Fuente: lavanguardia

'La Caixa' ha tomado una participación de alrededor del 2% en el capital social de la compañía italiana de autopistas Autostrade, informaron a Europa Press en fuentes del mercado.

La entidad que preside Ricard Fornesa es actualmente el segundo máximo accionista del grupo de concesiones Abertis que el pasado año aparcó su proyecto de fusión con Autostrade.

No obstante, ambas empresas de concesiones han manifestado en distintas ocasiones la confianza de poder retomar este proyecto de integración a lo largo de este ejercicio.

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Fuente: tylog

El puerto de Barcelona crece por encima de sus competidores europeos en el tráfico de contenedores, según destaca la autoridad portuaria después de analizar los datos del último ejercicio. En una nota difundida ayer, la Autoridad Portuaria de Barcelona (APB) señalaba que el puerto registró en 2006 un tráfico de contenedores de 2,32 millones de teus, cifra que supone un incremento del 12% respecto al ejercicio anterior.
“Este crecimiento -destaca la APB- es superior al de sus principales competidores europeos, que en todos los casos registran incrementos inferiores a los dos dígitos”. Así, los puertos que más crecen en contenedores después del de Barcelona son el alemán de Hamburgo (9,5%), el belga de Amberes (8,28%), el holandés de Rotterdam (4,3%), el francés de Marsella (3,9%) y los españoles de Valencia (8,3%), Bilbao (3,8%) y Algeciras (2%).

Mercancía general
En el tráfico de mercancía general, apunta la APB, el puerto de Barcelona “también se ha situado en una posición destacada respecto a sus competidores” ya que la ha incrementado “el doble que el segundo puerto que más crece, que es Amberes (8,3%)”. La mercancía general en el puerto de Barcelona creció el 16,54% y sumó 31,8 millones de toneladas, que suponen el 68,4% del total de carga.
El tráfico total del puerto de Barcelona fue de 46,4 millones de toneladas, con un crecimiento del 5,86% respecto a 2005. Según destaca la APB, “este dinamismo es superior al que experimenta el conjunto de la economía catalana, que el año pasado creció un 3,6%”. Además de los contenedores y la mercancía general, la APB se muestra satisfecha con el crecimiento del tráfico de pasajeros, que ha crecido el 15% hasta totalizar 2,5 millones de personas, de los que más de 1,4 millones fueron crucerístas, y de vehículos, con un incremento del 11% hasta los 855.410 automóviles.
Esta tendencia alcista se ha mantenido en el primer mes de este año, que ha registrado un tráfico total de 4,06 millones de toneladas con un incremento del 13,6% respecto al mismo mes de 2006. La APB destaca que continúa el “excelente comportamiento” de la carga general, que aumenta un 18,38% con un total de 2,63 millones de toneladas. La carga en contenedores crece el 112,64%, hasta alcanzar los 191.388 teus.
El puerto también ha destacado los crecimientos experimentados por el tráfico de vehículo y los pasajeros. El volumen de automóviles que pasó por el recinto portuario aumentó un 30,72% con un  total de 72.181 unidades manipuladas. Además, en este primer mes del año el puerto atendió a un total de 47.837 pasajeros, que supone un crecimiento del 25,4%), de los que 34.576 pertenecían a ferris de líneas regulares y 13.261 a cruceristas.

 

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Fuente: veintepies

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Fuente: Veintepies

El objetivo de esta jornada es identificar y conocer las nuevas normativas nacionales y europeas y analizar cómo influyen en la forma de trabajar de nuestras empresas.

En esta jornada se tratarán,entre otros, temas como la evolución del sector desde la liberalización de 1999, la modificación de la ROTT y el nuevo régimen jurídico de autorizaciones, la transposición de la Directiva de Formación de conductores, las modificaciones socio-laborales, tales como el tacógrafo digital, el reglamento 561/2006 sobre tiempos de conducción y descanso o la transposición de la directiva de tiempos de trabajo y el estatuto del trabajo autónomo.

La jornada reunirá a una serie de expertos en los diferentes ámbitos socioeconómicos y políticos relacionados con el transporte de mercancías por carretera, entre los que se encuentras Joaquín Nadal, conseller de Política Territorial, Manuel Villalante, director general de Transportes Terrestres, y Josep Mª Fortuny, subdirector general de Ordenación y Gestión, así como Francesc Trota, presidente de la Confederación de Transportes de Cataluña, y Marcos Montero, presidente de la CETM, entre otros ponentes.

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Fuente: elmundo

Los Mossos d'Esquadra ha detenido en Sant Julià de Ramis (Girona) al conductor de un camión de gran tonelaje que superaba nueve veces la tasa de alcohol permitida y que, tras circular haciendo eses, se quedó dormido al volante en plena autopista, ocupando el carril derecho.

Según informó la Policía catalana, el detenido es el conductor polaco Zenon Jan A., de 56 años, que pasará en las próximas horas a disposición del Juzgado de Instrucción en funciones de guardia de Girona, acusado de un delito contra la seguridad en el tráfico.

Los hechos sucedieron el lunes por la mañana, cuando una patrulla de los Mossos recibió el aviso de que un camión de gran tonelaje circulaba haciendo eses por la autopista AP-7, en sentido sur, a la altura de Sant Julià de Ramis.

Los Mossos se dirigieron a la zona y en el punto kilométrico 53 observaron que había un camión de mercancías parado en el carril de circulación de la derecha, poniendo en riesgo la seguridad de los conductores que circulaban por allí.

Tras señalar luminosamente la vía para evitar accidentes, los Mossos se acercaron a la cabina del camión y observaron que las cortinas estaban cerradas y que el camionero estaba durmiendo en su interior. Los agentes le despertaron y le ayudaron a retirar el camión hasta la salida 6 de esta autopista, donde el vehículo quedó estacionado en un lugar sin peligro para el resto de conductores.

Los agentes le practicaron las pruebas de alcoholemia, en las que el conductor dio un resultado positivo nueve veces superior a la tasa permitida, por lo que fue arrestado.

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Fuente: finanzas.com

La división de autobuses y autocares del fabricante germano-estadounidense de vehículos DaimlerChrysler, EvoBus, ha recibido un pedido de 285 autobuses y autocares por un valor de 70 millones de euros, por parte de la empresa DB Stadtverkehr, informó la compañía en un comunicado.

El pedido ha sido realizado concretamente a las marcas Mercedes-Benz y Setra, por DB Stadtverkehr, que al mismo tiempo, se ha asegurado una opción de compra de 550 vehículos adicionales en 2008 y 2009. Esta compañía cuenta en la actualidad con más de 12.000 autobuses y autocares.

En este sentido, el presidente y consejero delegado de DB Stadtverkehr, Hermann von der Schulenburg, explicó que estos vehículos son usados por cerca de dos millones de personas cada día en todo el mundo y resaltó que su intención es contar con vehículos confortables y baratos.

Por su parte, el presidente y consejero delegado de EvoBus, Harald Landmann, explicó que este pedido "es una señal muy positiva" para las plantas de producción de la compañía en la localidad de Mannheim y Neu-Ulm.

"Esto demuestra que DaimlerChrysler Buses se está manteniendo en el camino del éxito y que nosotros estamos en posición de asegurar nuestra posición de liderazgo internacional en el estrecho mercado de los autobuses", finalizó Landmann.

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Palletways Europe Ltd, compañía matriz de Palletways Iberia y de la más amplia red europea de distribución express de pequeños envíos de mercancía paletizada, ha adquirido la red en Italia que ya funcionaba en ese país desde 2002 a través de una licencia.

Esta operación forma parte de la estrategia de Palletways de desarrollar una red europea dedicada a la distribución express de pequeños envíos de mercancía paletizada. Ello significa que el grupo matriz controla sus redes tanto en el Reino Unido (donde nació) como en el continente europeo, contando con más de 250 miembros y 8 hubs de distribución, lo que le permite mover 20.000 pallets cada día.

Palletways Italia ha crecido de forma significativa en los últimos cinco años, y ahora cuenta con más de 60 miembros y dos hubs en Bolonia y Nápoles. Como parte de esta operación, Palletways ha adquirido 15.000 m² en las inmediaciones de las instalaciones de Bolonia. Los planes son construir un nuevo y mayor centro de operaciones para acoger los crecimientos futuros. El hub estará en funcionamiento a principios del año que viene y será diseñado para ofrecer servicios express de Palletways por toda Italia, así como a otros países de Europa.

Según ha explicado el Director Ejecutivo de Palletways, James Wilson, “esta compra refuerza nuestra posición como la red de distribución express de mercancía paletizada más grande de Europa, y apoya nuestros planes de expansión para crear la primera operación paneuropea de su clase”. Wilson indica que “la adquisición permite a la compañía crecer como líderes del mercado europeo reforzando la oferta de servicios a través de una inversión significativa en Palletways Italia. Dicha inversión se une al excelente trabajo realizado hasta el día de hoy por el equipo directivo en Italia, el cual continuará en dicho proyecto”.

“El mercado italiano –continúa el Director Ejecutivo- es importante para nosotros, y junto con el desarrollo del nuevo hub, posibilitará conectar las operaciones de Palletways Italia con las otras redes que cubren Dinamarca, Francia, Alemania, Suiza, Reino Unido y el Benelux. Además, en un futuro cercano, la red italiana integrará sus operaciones con España, cuya red comenzó a operar el año pasado”.

Según Wilson, “esta integración nos permitirá futuras oportunidades de negocio para todos nuestros miembros europeos, puestos que permitirá ofrecer a sus clientes servicios de paletería express desde y hacia Italia”.

Roberto Rossi y Bernardo Cammarata han sido nombrados Presidente y Director General, respectivamente, de Palletways Italia. Los nuevos directivos acumulan una gran experiencia en el sector de la logística, de hecho Rossi fue anteriormente Presidente de TNT Traco en Italia además de Director Ejecutivo de la red mundial de TNT Logistics. Por su parte, Cammarata ha ocupado importantes cargos en operaciones tanto en TNT como en DHL. Además, Palletways Europe Ltd. ha nombrado a Antonio Giambrone como Director de Finanzas en Italia.

Sobre Palletways

Palletways fue fundada en 1994 para ofrecer un novedoso servicio especializado en la distribución express de pequeños envíos de mercancía paletizada. En España comenzó su actividad en mayo de 2006 y sus 35 miembros se distribuyen por toda la geografía. Cuenta con un hub central de operaciones situado en Cabanillas del Campo (Guadalajara).

 

 

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Fuente: veintepies

El presidente de FETEIA, Enric Ticó, y el gerente de Avancar, Josep Sala, firmaron ayer el acuerdo.

Por su parte, Sala explicó que la compañía está participada por la Generalitat y el Ayuntamiento de Barcelona junto al Instituto para el Desarrollo y la Energía ya que en la actualidad opera en Barcelona y en un futuro tienen previsto operar en toda Peninsula Ibérica y en especial en Lisboa.

  Escrito por LogisBlog at 10:32 AM | Permalink | Escribe tus comentarios (0)

Fuente: rebelion.org

El aluvión de proyectos de plantas de biodiesel (14 en Andalucía) y la presencia en algunas gasolineras coincide con el debate reabierto del fin de la era del petróleo y la posibilidad o no de encontrar alternativas que lo reemplacen. Al mismo tiempo, voces críticas argumentan que analizando el ciclo de vida de los biocarburantes, estos se revelan como insostenibles, al requerir una enorme cantidad de productos químicos y arrastrar todos los males de la agricultura intensiva. Sin embargo, las ventajas de los biocarburantes, biodiesel y bioetanol, son indiscutibles: el biodiesel reduce las emisiones de partículas y monóxido de carbono, evita la contaminación por hidrocarburos aromáticos y óxidos de azufre, ofreciendo mayor rendimiento al motor. Las plantas de biodiesel, no obstante, son auténticas instalaciones industriales, que requieren del acopio de materia prima (aceites de girasol, soja, colza y palma), para hacerla reaccionar con metanol y obtener el biodiesel como carburante y glicerina como subproducto. En todo este proceso se necesita incorporar una serie de reactivos y de catalizadores (sosa, ácidos,...) y se producen emisiones procedentes de este proceso de refino, en un proceso que se llama transesterificación.

Los ésteres de metil de ácidos grasos, que es el nombre técnico del biodiesel, presentan un balance neto de CO2 igual a cero, porque este gas emitido en su combustión es el mismo que fijó la planta de procedencia al realizar la fotosíntesis. En este sentido, los biocarburantes se convierten en un valioso aliado para limitar las emisiones de gases de efecto invernadero, con el CO2 a la cabeza. Bien es verdad, sin embargo, que otros gases de efecto invernadero (GEI) sí van asociados a los cultivos agrícolas, como es el caso del gas metano y del óxido nitroso.

El compromiso del Plan de Energía Renovable español de alcanzar en 2010 un 5,8% de carburantes de origen vegetal, está suponiendo una fuerte aceleración para introducir el biodiesel en las gasolineras. Empresas líderes en energías renovables se están aliando con las petroquímicas para sacar adelante plantas de biodiesel: es el caso de Abengoa y Acciona, aliadas respectivamente con Cepsa y Repsol.

La instalación de una planta de biodiesel con una capacidad de 5.000 toneladas al año representaría evitar la emisión de:

· 160 toneladas de CO2

· 27 toneladas de CO

· 3 toneladas de partículas

· 7,7 toneladas de hidrocarburos.

El único inconveniente en cuanto a la contaminación atmosférica sería el incremento en las emisiones de los óxidos de nitrógeno.

Pero mucho mejor que utilizar aceites vegetales vírgenes es reciclar aceites de fritura usados; es el caso de la planta Albabio en Nijar (Almería), que producirá anualmente 6.000 toneladas de biodiesel y la planta de Ekosur en Peligros (Granada) que también procesará aceites vegetales usados.

En la actualidad, los cultivos energéticos cuentan con una prima anual de 45 € por hectárea. Además, los gravámenes que pesan sobre los combustibles fósiles (53% para la gasolina y 45% para el gasóleo) están exentos para los biocarburantes. Si además contemplamos un panorama de abandono de tierras de cultivo, instado por la Política Agrícola Común (PAC), que ha provocado en el último año el abandono o cambio de cultivo en España de más de 500.000 hectáreas, la perspectiva de introducir cultivos energéticos en estas tierras abocadas al abandono debe ser apoyada. Cuando esta política lamentable de desligar o desacoplar los pagos de la producción agrícola llegue al absurdo de pagar el 100 % a los agricultores cesantes (en la actualidad es del 75%), la necesidad de ofrecer futuro y renta a la población rural es imperiosa. Los cálculos de la producción de biocombustibles en España hablan de una producción de 2 millones de toneladas equivalentes de petróleo (tep) de las cuales 750.000 toneladas serían de bioetanol y 1.250.000 de biodiesel. De esta última cantidad, los cálculos del Plan de Energías Renovables reparten un millón de aceites vegetales puros y el resto de aceites usados. En el caso del bioetanol, la remolacha puede ser la mejor salida para mantener este cultivo después de la última reforma europea. En el año 2006 el cultivo de materias primas para biocombustibles fue de 223.000 hectáreas en España, sembradas sobre todo en Castilla la Mancha y Castilla León. Que muchos proyectos de biodiesel se instalen en puertos marítimos es una mala señal, indicativa de que van a recurrir a importaciones de aceites vegetales en masa.

¿Qué requisitos deberíamos exigir a los cultivos agrícolas energéticos?

El primero que no compitan con cultivos alimentarios básicos. Es prioritario ofrecer una buena alimentación a la humanidad por encima de las ventajas del desplazamiento con carburantes limpios. Tampoco es aceptable que destruyan zonas forestales valiosas, nunca un cultivo energético debe suponer la pérdida de una sola hectárea de bosque. Además la promoción de este tipo de cultivos debe suponer un precedente para no repetir todos los errores de la agricultura intensiva actual: uso abusivo de suelo, empleo masivo de pesticidas y fertilizantes, despilfarro de agua, etc. En este sentido, las primas y ayudas a estos cultivos deberán reflejar este criterio de manera progresiva, es decir, deberán ser mayores cuanto menor sea la utilización de técnicas y productos propios de la agricultura intensiva. Es una gran ocasión para poner en marcha proyectos de cultivos energéticos basados en la agricultura d conservación o incluso de agricultura ecológica. Por último, el empleo de organismos genéticamente modificados debería estar totalmente erradicado.

Si además investigamos otras materias primas como pueden ser el cardo o el fitoplancton, los biocarburantes pueden representar un factor de I+D muy importante. España es ya un país líder en energía eólica y solar; la oportunidad de que pase algo parecido con los biocombustibles está a la vuelta de la esquina. Sólo hace falta determinación, iniciativa y evitar errores. Tan negativo es la promoción de los biocarburantes sin cautela ninguna y al servicio descarado del beneficio económico, como negarles el pan y la sal en función de que no son “sostenibles”. Los análisis del ciclo de vida (ACV) de estos productos nos intentan demostrar su carácter insostenible e ineficiente, pero estas valoraciones son muy discutibles. El ACV es un proceso que evalúa las cargas ambientales asociadas a un producto, identificando y cuantificando el uso de materia y de energía y los impactos al entorno. Si repetimos lo peor de la agricultura actual está claro que pondríamos en juego cultivos antiecológicos, pero hay otra forma de hacer las cosas, evitando los intercambios desiguales, asegurando la sostenibilidad y poniendo en juego otras alternativas simultáneas de energías renovables, de ahorro y de eficiencia. No queremos que la que salga ganando sea la agroindustria ni la agricultura volcada a al exportación, sino que los cultivos energéticos sean un factor de fijación de rentas agrarias y de población que viva en y del campo.

Mientras estas premisas se ponen en práctica, ¿qué tal si la Administración pregona con el ejemplo, obligando a que toda su flota de vehículos se mueva con biocarburantes? Y también todos lo autobuses urbanos, lo cual descongestionaría un poco nuestros maltrechos pulmones.

Para evitar engaños, no estaría de más una certificación que garantizara la correcta implantación de estos cultivos, como ha empezado a hacer la Mesa por un Aceite Sostenible, en la que está Adena y la Asociación de Productores de Energías Renovables. También se precisa de un completa información para el usuario, de forma que sepa la procedencia y el porcentaje del combustible limpio que está introduciendo en su depósito; no es lo mismo un aditivo que se extrae del bioetanol, como es el ETBE, que una mezcla con gasolina, que un carburante 100% vegetal. Al consumidor ha de dársele toda la información para que su conducta sea lo más favorable para el medio ambiente posible.

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Fuente: eldia

Las gasolinas en la provincia tinerfeña se abaratan, a partir de mañana, hasta 0,006 euros, tras tres semanas consecutivas al alza, mientras que el gasoil se rebaja en 0,011 euros, según los datos facilitados ayer a EL DÍA por la Asociación de Expendedores de Combustibles, Servicios y Gas (Ecogas).

En Tenerife, la gasolina sin plomo pasa a expenderse a 0,683 y la óptima 98 a 0,759. El gasoil se queda en 0,589 y el gasoil óptima pasa a 0,624 euros.

En La Palma, la gasolina sin plomo queda en 0,688, la óptima 98 en 0,763, el gasoil en 0,593 y el gasoil óptima en 0,628 euros.

En El Hierro y La Gomera, la gasolina sin plomo sube a 0,688 y la superstar a 0,725, mientras que el gasoil se venderá a 0,593 euros.

Hace un año, la gasolina sin plomo en Tenerife se expendía a 0,019 euros más cara que en la presente semana, mientras que el gasoil era 0,055 euros más caro.

En ascenso

En otro contexto, el barril de crudo Brent, de referencia en Europa, comenzó la semana al alza en el mercado de futuros de Londres.

El barril de Brent para entrega en abril cotizaba a 61,20 dólares, 0,32 dólares más que al cierre del viernes pasado.

Mientras tanto, el precio del barril de crudo de la OPEP encadenó la tercera subida consecutiva al cotizar el viernes a 56,41 dólares, el 2,6% más que en la jornada anterior, informó ayer el secretariado de la organización en Viena.

Este fuerte encarecimiento fue paralelo al del crudo Brent, el de referencia en Europa, y del Petróleo Intermedio de Texas (WTI), referente para EEUU, que superaron los 61 dólares/barril por primera vez en 2007 en los mercados de futuro de Londres y Nueva York. La subida es atribuida a la combinación de factores que afectan a la oferta real de crudo con "una creciente especulación en la medida en que regresan al mercado las tensiones" geopolíticas que afectan a los productores en Oriente Medio y en África, destaca hoy la consultora especializada PVM en un análisis.

El temor de que Irán recurra al "petróleo como arma" en reacción a las posibles sanciones en su contra que estudia esta semana el Consejo de Seguridad de la ONU ante la negativa de Teherán a abandonar el enriquecimiento de uranio, es actualmente uno de los principales factores alcistas.

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RESSA ha puesto en marcha una campaña de comunicación a sus clientes para que puedan solicitar la devolución del importe del gasóleo profesional, contando con el apoyo logístico de la plataforma de asistencia de Ers Spain y del Servicio de Atención al Cliente 902 28 16 16

Una vez aprobada la Orden Ministerial que establece el procedimiento a seguir para la devolución, RESSA ha iniciado una campaña de información a todos sus clientes para que, como beneficiarios, puedan obtener la devolución del importe pagado con la tarjeta RESSA gasóleo profesional en los suministros efectuados.

Para poder efectuar la devolución es imprescindible inscribirse en el "Censo de beneficiarios de gasóleo profesional y de vehículos de su titularidad” de la Agencia Tributaria antes del 31 de marzo de 2007. El importe a devolver será del Impuesto sobre Hidrocarburos unos 8 € de cada 1.000 litros, hasta un máximo de 50.000 litros y del Impuesto Ventas Minoristas establecido por las Comunidades Autónomas, lo que éstas decidan.

RESSA destaca la importancia de que las matrículas que aparezcan en la tarjeta RESSA coincidan con las altas efectuadas en el Censo de la Agencia Tributaria, así como que no se desautorice por escrito a RESSA para proporcionar a la Agencia Tributaria la información de los suministros efectuados. Además RESSA ha creado un teléfono de información especial para informar sobre estas devoluciones y su cumplimentación legal a través del Servicio de Atención al Cliente 902 28 16 16, servicio prestado por la plataforma Ers Spain.

Información Corporativa de Ers Spain

ERS SPAIN S.A., es la compañía líder en la Asistencia en Carretera a Vehículos Industriales, que cuenta con una amplia red de talleres 24 horas-multimarca, tanto a nivel nacional como internacional y su plataforma de asistencia 24 horas, ofreciendo soluciones de medios de pago para la asistencia técnica nacional e internacional a grandes marcas como DAF Trucks, RENAULT Trucks, MAN e IVECO, entre otros y a las tarjetas RESSA, CEPSA STAR o SERVISA, entre otras. También a través de diferentes acuerdos ofrecen descuentos en la adquisición de componentes y consumibles de vehículos industriales como con las marcas Continental o la red de talleres SEAS.

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Fuente: icex

Hungría tendrá acceso a 258 -278 millones de euros de fondos europeos para el desarrollo directo e indirecto de centros logísticos y parques industriales entre 2007 y 2013, según anunció el Secretario de Estado del Ministerio de Economía y Transporte, Miklós Merényi, en una conferencia organizada por la Asociación Húngara de Logística el viernes.

Merényi informó de que el dinero para dichos desarrollos provendrá de los dos programas del Plan de Desarrollo Nacional, del Programa Operativo para el Desarrollo de Transporte, así como del Programa Operativo para el Desarrollo Económico.

El Programa Operativo para el Desarrollo de Transporte contará con unos 35-40 billones de forintos (140-160 millones de euros) durante los siguientes siete años para mejorar la accesibilidad de centros logísticos, parques industriales y bases agrícolas, así como para la construcción de carreteras, puertos y líneas férreas industriales.

El Programa Operativo para el Desarrollo Económico tendrá disponibles aproximadamente 30 billones de forintos (120 millones de euros) para maquinaria, equipamiento para tecnologías de la información, propiedad en centros logísticos regionales e intermodales, parques industriales, así como para bases agrícolas accesibles desde múltiples ramas de la red de transporte.

Merényi dijo que la logística se encuentra entre las siete prioridades de inversión del Gobierno. En la actualidad hay 13 centros logísticos apoyados por el Gobierno capaces de mejorar significativamente la competitividad de Hungría y convertir el país en un centro de tránsito regional para los bienes provenientes de Asia.

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Fuente: rojo y negro

Siete años después de que Renault fuera sentenciada por discriminar a la mujer.

En las asambleas celebradas el domingo 25 de febrero en Palencia, Sevilla y Valladolid, los afiliados de CGT en RENAULT ESPAÑA han elegido como nueva Delegada General a Miryam Largo Ramos, militante del Sindicato que trabaja en la factoría de Montaje de Valladolid.

La compañera, que sustituye en el cargo a Joaquín González Díaz, es la primera mujer que accede a un cargo sindical de tal importancia en RENAULT (y puede que en todo el sector de la automoción en España), siete años después de que esta empresa abriera por fin sus puertas a la contratación de mujeres en la cadena de montaje. Esta apertura se produjo precisamente al demostrarse, tras una decena de años de litigio emprendida por CGT, que RENAULT ESPAÑA ejercía una discriminación indirecta sobre las mujeres a la hora de la contratación

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Fuente: lavozdigital

Un un pequeño pueblo de Soria, Ólvega, amaneció a finales del año 2001 con un cartelito colgado en la puerta de una de las más importantes industrias de la zona, Delphi, en el que rezaba lo siguiente: «El acceso a la planta, así como al área de oficinas, queda absolutamente prohibido al personal que no se encuentre actualmente en la nómina de Delphi Packard». Así, de la noche a la mañana, los 560 trabajadores de la villa, con poco más de 3.400 habitantes, quedaban en la calle. Una semana antes estaban montando los últimos cableados eléctricos para los Volvo S-60 y S-80.

Seguro que a más de un gaditano le resulta familiar el cuento. Pero este caso presentó ciertas diferencias respecto al cierre de la multinacional en Cádiz. En primer lugar, la compañía ofreció a los trabajadores una compensación de 85 días por año trabajado, frente a los 45 días a los que obliga la ley como máximo. Además, en el cierre de Soria fue fundamental el papel del empresario Emiliano Revilla, que estuvo vinculado desde el principio al proyecto. Los terrenos y la nave eran propiedad de este industrial y cuando se desató la crisis actuó como mediador de tal manera que cuando la firma americana liquidó la actividad, él ya había conseguido otra compañía que la sustituyera. De hecho, la multinacional TRW ocupaba las naves de almacenamiento mientras la firma Delphi desmantelaba sus líneas de montaje.

Precisamente, estos dos factores: un futuro medio resuelto y unas indemnizaciones por despido que casi duplicaban lo establecido en la legislación española, determinaron que el cierre se produjera de una forma muy silenciosa. No hubo movilizaciones sociales y sólo en una ocasión los trabajadores salieron a la calle para reivindicar sus derechos.

Detalles de liquidación

En aquella ocasión, Delphi no ofreció prejubilaciones porque la mayoría de la plantilla se situaba en la media de los 28 años. Sus directivos rondaban los cuarenta años, una edad que apenas superaba una docena de trabajadores. En marzo de ese mismo año la compañía americana había anunciado una fusión de la planta de Ólvega con la vecina de Tarazona, en una especie de cierre encubierto. La Junta de Castilla y León aseguró que haría lo posible por impedirlo y los socialistas reclamaron la devolución de las subvenciones públicas. En ese mismo mes se presentó un Expediente de Regulación de Empleo que afectó a 424 contratos fijos, de los 526 en plantilla.

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Fuente: diariodeburgos

La vetusta flota de autobuses urbanos de Burgos tiene todavía kilómetros por andar. Algunos de los vehículos que serán sustituidos a partir de marzo por una flota de 27 nuevos se jubilarán, pero otros pasarán a hacer trabajos distintos, y probablemente igual de duros.

Varias organizaciones no gubernamentales de la ciudad se han interesado en la cesión de estos vehículos para destinarlos al transporte de viajeros en los países en vías de desarrollo. El Ayuntamiento ha contactado con varios de estos colectivos y ya ha habido respuestas positivas. La primera y más concreta, según explica el concejal Javier Arias, ha llegado por parte de Manos Unidas. La delegada de esta organización en Burgos, Ana Lopidana, apunta su deseo de contar con dos vehículos para destinarlos al transporte escolar entre varias aldeas y los colegios que una comunidad de Maristas ha construido en el país africano.

También la Asociación de Amigos del Pueblo Saharaui se ha interesado en recibir los vehículos retirados. El presidente de la delegación local, Alejandro Represa, confirma la pretensión de aprovechar las caravanas solidarias previstas para este año para enviar el vehículo, aunque advierte que dificultades de almacenamiento podrían complicar la operación.

El retiro de los viejos vehículos, que habían convertido a la flota de autobuses urbanos en una de las más antiguas de España, llegará de forma escalonada a partir de mediados de marzo. La incorporación de los 27 nuevos contratados mediante la fórmula de ‘renting’ exigirá un proceso de adaptación tecnológica a las emisoras o el billetaje, por lo que habrá que esperar todavía algunas semanas para verlos circulando.

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Fuente: elcorreodigital

Dos nuevas tarjetas sin contacto se sumarán a las facilidades de transporte interurbano el próximo 20 de marzo. Una estará dirigida a los usuarios habituales de los Autobuses Jiménez y la otra a los estudiantes y universitarios que utilicen las concesiones o las líneas de esta empresa.

Con la 'Tarjeta Cliente' «se bonificará a todos los que utilicen este sistema como medio de pago con un 7% de descuento», indicó el director gerente de Autobuses Jiménez, José Ignacio Jiménez. Su utilización se circunscribe «a cualquiera de los trayectos de origen o destino que se desarrollen en cada una de nuestras unidades de transporte interurbano», explicó Jiménez. Además, con la aparición de esta tarjeta se eliminarán los billetes de ida y vuelta, ya que «es un billete sobre el que no se tiene mucho control».

La 'Tarjeta Estudiante Universitario' sustituirá al actual carné de cartón expedido por la Dirección de Transporte. En este caso, los usuarios obtendrán un 50% de descuento y podrán utilizar la tarjeta como medio de identificación o como medio de pago. En el primer caso se obtendrá gratuitamente y en el segundo se deberá abonar un depósito de 2 euros, tal y como ocurre con la 'Tarjeta Cliente'.

La recarga mínima de ambas tarjetas será de 6 euros y la máxima de 120 euros. Esta operación se podrá realizar en las taquillas de Autobuses Jiménez y en puntos de venta de prensa de diferentes localidades de nuestra comunidad y nacionales, gracias a la participación en el proyecto de la empresa de distribución de prensa Beralán.

Extensión del sistema

El director general de Transportes, Ángel Salinas, indicó que «el Gobierno riojano apuesta por estas tecnologías de I+D en el servicio de transportes de viajeros». Así, aseguró que «se va a optar por este sistema en todas las líneas», ya que «es algo que vamos a exigir con la renovación de las concesiones». Asimismo, aplaudió que la 'Tarjeta de Estudiante' se pueda utilizar también en periodos no lectivos».

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Fuente: terra

El grupo parlamentario de CiU presentó hoy una proposición no de ley que insta al Gobierno a crear un protocolo para regular el levantamiento automático de las barreras de las autopistas cuando se produzcan circunstancias o situaciones anómalas en la circulación, como la saturación por flujo de vehículos, la limitación de carriles disponibles o por motivos de seguridad.

Se trata de una iniciativa para su debate en la Comisión de Fomento y Vivienda con la que los nacionalistas persiguen también que se impulse antes del verano una modificación del sistema de pago entre Martorell-Vila-seca/Salou que incluya la supresión de los peajes troncales e impulsar el cumplimiento de los compromisos de ampliación de la capacidad de la autopista AP-7.

El diputado de CiU Josep Maldonado asegura que Cataluña sufre 'discriminación en el ámbito de la circulación a través de vías rápidas' y que 'no sólo concentra casi el 25% del total de kilómetros de las autopistas de peaje dependientes del Estado sino que, además de pagar, los usuarios de estas vías sufren largas retenciones'.

Además, recuerda que durante 2006 'han sido habituales las noticias sobre las colas en la autopista AP-7, especialmente entre el tramo El Vendrell-Tarragona que en ocasiones se superan los 30 kilómetros y que el incremento de vehículos en determinados días combinado con la actual estructura de pago convierte este tramo en un auténtico cuello de botella'.

Por ello, CiU reclama regular los protocolos necesarios con el fin de que, cuando se produzcan circunstancias y situaciones anómalas en la circulación, como la saturación por flujo de vehículos, la limitación de carriles disponibles o por motivos de seguridad, la administración competente pueda ordenar a las concesionarias el levantamiento de barreras, mientras duren las mismas.

Hace hincapié además en impulsar, antes de iniciar el verano, una modificación del sistema de pago entre Matorell-Vilaseca/Salou que incluya la supresión de los peajes troncales así como el cumplimiento de los compromisos de ampliación de la capacidad de la autopista AP-7.

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Fuente: veintepies

Con el inicio de esta nueva estrategia, Geodis Iberia va a fortalecer además sus servicios en distintos sectores de actividad, tales como farmacia, alta cosmética, vinos o licotres, donde se importará la experiencia, saber hacer y conocimiento del grupo Geodis, que cuenta entre sus clientes con algunas empresas líderes en estos segmentos de actividad.

Al mismo tiempo, la empresa va a centrar su interés en el desarrollo de servicios especializados para la logística inversal. Tal y como ha manifestado Roberto Oliva, director comercial de Geodis Iberia: “Vamos a realizar una importante apuesta para ser líderes en este servicio en un breve período de tiempo. Cada vez más empresas solicitan la gestión de servicios especializados en este productos y ya tenemos en marcha varios proyectos.

Por último, las zonas estratégicas seleccionadas para impulsar este crecimiento en logística serán principalmente las comunidades autónomas de Madrid, Cataluña, Aragón, País Vasco y
Andalucía.

La filial española cuenta con un total de 55 agencias de distribución y plataformas logísticas.

Dispone además de un equipo humano integrado por 750 personas y 500 trabajadores autónomos y genera un ritmo de actividad de 4,6 millones de expediciones anuales. Geodis Iberia presta en nuestro país servicios a empresas de diferentes sectoers de actividad, como es el caso de automoción, alta tecnología, gran consumo, industrial, textil o edición, entre otros. Durante el pasado ejercicio la compañía alcanzó una facturación de 128 millones de euros, lo que supone un crecimiento del 12,5%.

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Fuente: veintepies

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Fuente:veintepies

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Fuente: lne.es

La autopista del Huerna tiene el octavo peaje más caro de España. El trazado entre Campomanes (Lena) y León, con un precio de uso de 12 céntimos el kilómetro, solamente se ve superado por otros siete peajes, situados en Cataluña, Madrid, País Vasco y Mallorca. Según los datos facilitados por la Asociación de Automovilistas Europeos, están por encima del Huerna cuatro peajes catalanes -el del túnel del Cadí, Vallvidrera, San Cugat-Manresa, y el de Castelldefels-, así como el túnel del Sóller en Mallorca, que con sus 1,37 euros por kilómetro es el más caro de España; el túnel de Archanda, en Bilbao, y la nueva conexión de peaje en el aeropuerto de Barajas (Madrid).

La autopista del Huerna tiene 77,7 kilómetros, y un coche normal paga por el trayecto 9,90 euros, por lo que cada kilómetro sale a 0,12 euros.
Con las mismas tarifas por kilómetro que la asturiana están Villalba-Adanero y la autopista de Estepona. El resto de las 37 autopistas de pago del territorio español se encuentra, según Mario Arnaldo, presidente de Automovilistas Europeos Asociadas, por debajo de la asturiana. Además, la comparativa realizada por la asociación está hecha con las tarifas más caras de todas las autopistas. Aunque Campomanes-León tiene una tarifa fija durante todo el año, no ocurre lo mismo con buena parte de los corredores de alta capacidad del resto del país. Así, los precios varían y se incrementan en las horas de mayor afluencia, en época de verano, puentes o vacaciones. La comparativa realizada por Automovilistas Europeos está realizada con los precios más elevados posibles, por lo que, según Arnaldo, «de optar por las tarifas medias o bajas de las autopistas el peaje del Huerna todavía ascendería más en la escala». El caso del Huerna es todavía más preocupante, según la asociación, porque la alternativa existente es un puerto de montaña: el de Pajares.

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Fuente: lasprovincias

La subida de tarifas alrededor de un 17% y el freno a la escalada de precios del gasóleo ha evitado que el sector cierre 2006 con pérdidas. El presidente de FVET explicó que la mayoría de empresas han acabado el año con un balance equilibrado.

Pese a ello, Francisco Corell consideró el ejercicio ‘‘no bueno’’ y aseguró que el sector afronta este año con ‘‘relativo optimismo’’ puesto que se prevé un crecimiento del 4% de la actividad a nivel nacional. Corell recordó que los transportistas mueven el 84% de mercancías en España.

Respecto al aumento de impuestos al gasóleo profesional en la UE para unificar las regulaciones de todos los Estados miembros (la Comisión europea plantea definir un tipo mínimo de hasta 380 euros en 2014), Corell aseguró que es pronto para prever posibles efectos, aunque valoró que se tienda a la unificación de precios.

El responsable de la Federación de Transportistas aseguró que la organización mantiene su posición en contra de que se grave con impuestos el gasóleo ya les obliga a subir las tarifas perdiendo competitividad.

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Fuente: nortecastilla

El sindicato Trabajadores Unidos (TU) manifestó ayer su malestar con la Dirección de la empresa Renault por su decisión de trabajar los sábados en las factorías que la firma tiene en Valladolid a pesar de haber puesto en marcha un expediente de regulación (ERE) rotatorio que afecta a un total de 1.300 empleados, tras alegar falta de carga de trabajo.

«Estamos trabajando más de 40 horas semanales, con el coste físico que esto supone, mientras Renault echa a la calle a 1.300 compañeros y a otros 1.000 les despide bajo jubilaciones encubiertas», señaló Jesús Isabel, portavoz de la plataforma sindical, después de la celebración de una asamblea a primera hora de la mañana de ayer en la que participaron cerca de 200 operarios. Isabel explicó que la multinacional francesa ha reducido a uno los turnos de trabajo en las plantas de Carrocerías y Montaje, mientras los trabajadores acuden los sábados «de manera gratuita» a las factorías «en aplicación de una bolsa de horas con la que se pretendió siempre evitar el expediente de regulación de empleo».

Miembros del sindicato TU recordaron que en el convenio colectivo se especifica que la existencia de bolsas de horas es, en los periodos de baja actividad, «el elemento alternativo a la utilización de los ERE». De acuerdo con esta indicación, y en base a ella, el sindicato Trabajadores Unidos estudia recoger firmas que sirvan de testigo de «la actitud que la empresa del rombo está tomando» y para que se «lleve a cabo una inspección de trabajo que acabe con esta situación».

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Fuente: icalnews

Diez personas con experiencia en rallys, procedentes de Segovia, León, Salamanca y Valladolid, integrarán el equipo de Castilla y León en el Dakar 2008, patrocinado por la Bodega Dehesa de los Canónigos, cuyas instalaciones asistieron hoy a la presentación del camión MAN 6X6 que participará junto a dos vehículos de dos ejes. Los asistentes participaron en una exhibición de la máquina y las habilidades de los pilotos pudieron ser contempladas a lo largo de un recorrido en las inmediaciones de la bodega donde se mostraron saltos en los que “el camión volaba” y maniobras en las que destacaba “rapidez del zigzag entre los pinos”, explicó uno de los organizadores.

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Fuente: IESE

¿Una nueva edad de oro para la radio?

La digitalización de la radio traerá consigo más calidad sonora y el final de las interferencias. Además, el nuevo sistema permitirá multiplicar el número de canales, complementándolos con contenidos adicionales como texto e imagen. Todo esto ya supondría una pequeña revolución para el medio y su modelo de negocio. Pero es que, además, existen múltiples tipos de sistemas de radio digital, que, por si fuera poco, competirán contra Internet, el podcasting o el intercambio de archivos. Niko Muñoz, de Media Planning Group, y el profesor del IESE Lluís G. Renart aclaran este escenario complejo en "¿Pagarías por oír la radio? 10 millones de americanos ya lo hacen."

 

La señal de radio digital se difunde por el aire, al igual que el sistema analógico convencional, pero para escucharla hace falta un receptor equipado con un descodificador, al estilo de algunas plataformas de televisión de pago. Las grandes cadenas de radio ya utilizan desde hace años el sistema digital para transportar la señal hasta sus emisores locales, que a su vez la transforman al formato analógico para que la gente pueda escucharla con sus receptores convencionales. Pero la señal digital está ahí, y de hecho, si el consumidor adquiere un aparato preparado, ya puede disfrutar de ella. El problema reside en que cuesta encontrar estos aparatos, y todavía es más difícil decidirse por un sistema u otro: el estándar brilla por su ausencia. Además, existen otras formas de consumir audio que compiten con la radio digital. Una de ellas es la emisión de radio convencional en directo a través de Internet. Pero el verdadero competidor de la radio digital está siendo el fenómeno de los reproductores Mp3 móviles, que permiten almacenar y reproducir archivos descargados de Internet para consumirlos en diferido. El pionero de este concepto fue el iPod de Apple, cuyo éxito ha dado lugar al concepto podcasting, y que permite a los consumidores crearse su propia radiofórmula a la carta. Múltiples tecnologías La radio por satélite empezó a implantarse en Estados Unidos a finales de los noventa. Varias empresas lanzaron al espacio sus satélites y desarrollaron, al mismo tiempo, receptores de la nueva señal para el coche. Incluyeron estos aparatos en el menú de extras de la gama media alta de Ford o General Motors, al mismo tiempo que establecían alianzas con productores de contenidos ya presentes en el sistema tradicional. Más de 10 millones de americanos están pagando por escuchar esta radio por satélite, aun cuando después de comprar su coche o adaptar su autoradio (otra posibilidad), han tenido que activar el servicio por teléfono y pagar una cuota mensual de unos 10 euros. Muchos radiodifusores americanos ven el avance de la radio por satélite como una amenaza a la que están respondiendo con otro sistema: la radio digital terrestre con tecnología HD (High Definition Radio). La HD radio tiene las mismas ventajas que el sistema por satélite, pero con número más reducido de canales. De momento, escucharla es gratis ya que se financia con publicidad. En Europa se usa un estándar diferente, el Digital Audio Broadcasting o DAB. Pero en muchos países de la Unión, el DAB tiene serios problemas de implantación debido a la saturación del espacio radioeléctrico. Ya se piensa en una tecnología alternativa, el DRM, que, aunque muy lejos de su comercialización, solventaría el problema. Existen más opciones para acceder a la radio digital. Una de ellas es recibirla a través del teléfono móvil 3G. Nokia ya ha empezado a implantarla en Finlandia mediante un sistema que dota de imágenes a la radio tradicional en FM. Virgin, por su parte, ha anunciado la futura creación de un canal de televisión para móviles que se emitirá sobre la infraestructura ya existente del DAB. Con todo, en España la radio digital se encuentra "en práctica suspensión del desarrollo", en palabras de Alfonso Ruiz, secretario general de la Asociación Española de Radiodifusión Comercial. El proceso, no obstante, se inició en el año 2000, con la asignación de 18 licencias de programas nacionales de radio en DAB. Las principales cadenas emiten desde entonces en esta tecnología, pero nadie ha desarrollado una iniciativa para digitalizar al oyente. En el caso de la radio no se ha fijado ninguna fecha en que se vaya a producir el apagón analógico, como en el caso de la televisión. Por si fuera poco, los contratos de licencia obligan a las cadenas a incrementar progresivamente la cobertura geográfica de la radio digital, y por tanto, a asumir cada vez mayores costes sin por ello obtener ningún retorno. Condiciones para el éxito La revolución de la radio digital plantea retos fundamentales para todos los actores tradicionales del sector: los propietarios de los contenidos, los radiodifusores, los anunciantes, los fabricantes de receptores e incluso los gobiernos, responsables de su regulación. Además, aparecen nuevos y poderosos jugadores, como los operadores de telefonía y los fabricantes de móviles. En su artículo, Renart y Muñoz apuntan seis condiciones necesarias y una suficiente para que la radio digital se convierta en un negocio real. Es decir, para que sea adoptada masivamente por el consumidor. La tecnología es la primera de las seis condiciones. De momento, no existe un referente, y tampoco se vislumbra cuál puede ser el caballo ganador en el futuro. Es posible que el estándar técnico sea único, y el canal de distribución, múltiple. El mismo contenido se produciría realmente en versión multiplataforma y se transmitiría por redes de satélite, terrestres, Internet o de telefonía móvil. Los autores llaman a este fenómeno "convergencia". Esta convergencia está siendo hoy día considerada por los jugadores tradicionales del sector y estaría liderada por la televisión y los móviles. La radio sería la guinda del pastel. La siguiente condición son los receptores. Es imprescindible que los consumidores sustituyan sus viejos aparatos por nuevos modelos capaces de descodificar la señal, ya venga por tierra o por satélite. Pero hay que tener en cuenta que la radio es un medio que se consume en multitud de lugares: en casa, en el coche, en el trabajo... Por tanto, hay que darle motivos al consumidor para que invierta en sustituir todos sus aparatos. Un apagón analógico ayudaría, como también el hecho de que los fabricantes incorporaran más de un sistema en sus receptores a un precio razonable. Los contenidos son también una cuestión importante. La radio digital permite emitir muchos más contenidos a través de programas segmentados, dirigidos a distintas audiencias. Esta segmentación plantea retos: si se quiere ser rentable con un número relativamente bajo de oyentes los costes de la programación deberían ser comedidos. Además, esta programación debería ser fresca y dinámica para poder enganchar al público día a día. En este mismo sentido va encaminada la cuarta condición suficiente. La digitalización plantea importantes cambios en el modelo publicitario. La alta segmentación del contenido amplía las posibilidades de impactar sobre un público en concreto. Pero el medio digital sólo será atractivo si hay audiencia, y para ello es necesario un buen parque de receptores. Por otro lado, la opción de la suscripción pagada por el oyente parece atractiva, ya que proporcionaría ingresos estables. Pero requerirá nuevas habilidades: el marketing necesario para comercializar este sistema es más parecido al de la telefonía móvil o la televisión por satélite que al de la radio convencional. La regulación del sector y el desarrollo de modelos de negocio en colaboración también son relevantes. La primera de estas dos condiciones suficientes es clave: ahí está el ejemplo de la televisión digital terrestre. El gobierno tiene la capacidad normativa para impulsar definitivamente el sector. Respecto a la colaboración, es obvio que la tecnología digital abre nuevos horizontes en este campo. Los radiodifusores podrán enviar señales de vídeo a terminales de pequeño formato como las PDA, televisores de coche o teléfonos móviles. Pero para ello necesitarán nuevos aliados: el fabricante del terminal, el operador de telefonía e incluso el propietario de los contenidos. Unos tienen la licencia para emitir imagen y sonido, los otros tienen los dispositivos y un modelo de negocio base. Por último, queda la condición necesaria: el consumidor. Los autores dicen que el vídeo no mató a la estrella de radio, y que la experiencia americana muestra que los consumidores pagan por oír contenidos atractivos. Para convencer a los oyentes de una adopción masiva, hacen falta contenidos abundantes y de calidad, que los aparatos sean asequibles y que la cuota mensual sea razonable. Resulta difícil predecir quién ganará la batalla de los distintos estándares, quién logrará ser el primero en conseguir audiencias similares a los de la actual radio analógica. Pueden ser el sistema digital terrestre, el satélite, Internet, el podcasting... O quizá haya que abandonar los modelos de negocio tradicionales (emisor-anunciante-oyente) en favor de modelos de negocio emergentes, más próximos al marketing directo.

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Fuente: IESE

A pesar de las voces que claman el fin -a más corto o largo plazo-, de la prensa escrita, los últimos estudios realizados sobre el sector demuestran lo contrario. El Libro Blanco de la Prensa Diaria 2007, que recoge los resultados de cuentas entregados por los editores en el Registro Mercantil y analizados por Deloitte, revela que la prensa escrita española goza de buena salud. Prueba de ello es que el conjunto de diarios de pago obtuvo en 2005 unos ingresos de explotación de 2.700 millones de euros, con un crecimiento anual del 4,14%. Las razones del crecimiento responden al aumento de los ingresos por publicidad (hasta algo más de 1.300 millones de euros) y por otras vías de explotación, especialmente promociones (que subieron casi un 30%).

Recuperación publicitaria
El Libro Blanco otorga una especial trascendencia a la recuperación publicitaria de los diarios. Según los datos suministrados por Infoadex, durante el año 2005 la inversión por publicidad fue de casi 1.800 millones de euros, con un crecimiento anual del 5,4%. Sin embargo, tanto la difusión estimada como la controlada por la Oficina de Justificación de la Difusión de los periódicos españoles descendió en cerca de un 2% respecto al año anterior. El número de lectores también sufrió un retroceso similar.

A pesar de este descenso, si se analiza la difusión desde una perspectiva más general, los datos demuestran que ésta creció un 1,3% entre 1996 y 2005, lo cual convierte a España, junto con Irlanda, en el único país que creció por encima del resto de Europa en lo que a difusión de prensa escrita se refiere.

Por segmentos, en 2005 la difusión controlada de los diarios de información general descendió un 1%, mientras que los deportivos retrocedieron casi un 7%. Los únicos que invirtieron esta tendencia fueron los rotativos económicos, que aumentaron su difusión hasta los casi 106.000 ejemplares, máximo histórico en este tipo de prensa.

Un aspecto que resulta interesante es que el porcentaje de mujeres lectoras de periódicos se ha estancado en torno al 37% del total desde hace diez años, e incluso ha retrocedido. Sólo en diarios de información general la evolución es algo mejor, puesto que las lectoras han pasado a representar un 42% del total. Y con los jóvenes, sucede algo similar. En términos absolutos, en 2005 sólo el 25,7% de los jóvenes de entre 14 y 19 años fueron lectores de diarios, porcentaje que va aumentando a medida que crece la franja de edad.

La edición digital, a por todas
Otro de los datos relevantes que presenta el Libro Blanco de la Prensa 2007 tiene que ver con la conversión del diario de papel al formato digital. Un estudio realizado por Carat Expert revela que la mayoría de los internautas que buscan información de actualidad en la red eligen para ello las ediciones digitales de los diarios de pago. La razón: la credibilidad y el rigor informativo asociados a los periódicos de papel. El estudio destaca que el 46,2% de los internautas se conecta a Internet para leer noticias de actualidad, convirtiendo ésta en la segunda motivación de acceso a la red, por detrás de las búsquedas generalistas.

Ante este alto interés por las noticias, la fortaleza de la marca de los periódicos supone el principal aval frente a los otros grandes tipos de suministradores de información en la red, como buscadores, portales sin soporte editorial, agencias de noticias u otros. Para Carat, el prestigio asociado a los diarios supone una ventaja inicial, si bien el verdadero desarrollo del mercado de Internet se producirá en los próximos años cuando la red se haya consolidado como el medio decisivo de comunicación de masas.

Esta tendencia ha obligado a reflexionar a los editores de diarios. Ya no será suficiente con trasvasar las noticias de la edición impresa a la digital. En adelante, el elemento diferencial del periódico on-line será convertir a los usuarios en protagonistas, capaces de participar activamente en la generación y edición de contenidos y, a la vez, de conectarse y relacionarse mutuamente.

El periódico on-line ideal para los usuarios debería combinar la garantía en prestigio y profesionalidad asignada a la edición en papel con una serie de contenidos específicos no repetitivos respecto al formato impreso.

En este sentido, el presidente de la Asociación de Editores de Diarios Españoles (AEDE), Jaime Castellanos, señala que el gran desafío al que se enfrenta el sector es incrementar la venta de ejemplares y atraer nuevos lectores a través de Internet y entre los jóvenes y mujeres. "El mestizaje entre la prensa de papel y la digital será la gran línea maestra que deberemos encarrilar en los próximos años", afirma. ¿Lo conseguirán los periódicos?

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Fuente: eleconomista

Infinita Renovables, sociedad creada por Isolux, el Santander y un grupo de inversores privados para producción y comercialización de biodiésel, prevé alcanzar una facturación de 700 millones de euros en el horizonte de 2008, cuando estima que estén plenamente operativas sus dos primeras plantas, informó hoy la compañía.

La sociedad anunció una inversión de unos 300 millones de euros en la puesta en marcha de estas dos primeras plantas de producción, que se ubicarán en Galicia y Castellón, respectivamente. Permitirán la creación de 150 empleos directos y 350 indirectos.

Con estas instalaciones, Infinita prevé iniciar su actividad con una producción de unas 900.000 toneladas anuales de este combustible que se comercializará tanto en el mercado español como en el europeo.

En concreto, la mitad del biodiesel que produzca se exportará a Alemania, Italia, Portugal, Francia o Reino Unido, y el otro 50% se venderá en el mercado nacional.

Infinita Renovables está controlada en un 70% por el grupo de ingeniería y construcción Isolux Corsán, mientras que el Santander tiene un 5% y un conjunto de inversores privados el 25% restante.

El biodiésel es un biocombustible líquido biodegradable que se obtiene a partir de lípidos naturales como los aceites vegetales y que se utiliza como sustitutivo del gasóleo fósil.

En la producción de este combustible, Infinita Renovables empleará materias primas procedentes de aceites vegetales (soja, colza y palma) de origen sostenible.

En cuanto a la tecnología seleccionada para el proceso productivo, es la desarrollada por De Smet Ballestra, líder mundial en ingeniería de producción de biodiésel.

Según Infinita, esta tecnología aporta total flexibilidad a la materia prima utilizada, maximiza la eficiencia del proceso y garantiza la calidad del producto final obtenido, preservando sus cualidades naturales.

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Fuente: autoglobal

Vehículos Industriales

Mientras que el mercado de turismos en España marcó a final de 2006 un ligero retroceso, el correspondiente a los vehículos Industriales cerró con un incremento del 2,3%. Este hecho permitió que los vehículos comerciales Mercedes-Benz establecieran en 2006 nuevos récords de ventas. A lo largo de 2006 se facturaron un total de 22.685 unidades, que frente a las 22.309 de 2005 supone un crecimiento de 0,2%. Mientras que en su gama ligera, que recoge los modelos correspondientes a las furgonetas Vito, Sprinter, Vario y a los monovolúmenes Viano, las ventas en 2006 se quedaron a tan sólo 500 unidades de las alcanzadas en 2005, la gama pesada, representada por las gama de camiones Axor, Atego y Actros, mostró un nuevo récord con 6.140 unidades, un 16,6% más que en 2005.

  Escrito por LogisBlog at 02:25 PM | Permalink | Escribe tus comentarios (0)

Barloworld Logística, operador logístico que forma parte del Grupo Barloworld, ha alcanzado una facturación de 45,5 millones de euros durante el ejercicio cerrado en 2006, lo que supone un incremento del 5% respecto al ejercicio anterior, en el cual la cifra de negocios se situó en los 43,4 millones de euros.
 
            Este crecimiento ha sido consecuencia no sólo de la estrategia seguida por  la compañía para el fortalecimiento de sus infraestructuras logísticas, potenciando  las actividades tanto en España como en Portugal, sino del reforzamiento de su política de calidad, de las inversiones realizadas en tecnología y de la continua  formación de sus empleados.
Como señalan fuentes de la propia Barloworld Logística “entendemos que estos resultados confirman que la empresa mantiene la trayectoria de crecimiento continuado que se ha venido produciendo en los últimos años. Nuestro objetivo es seguir ofreciendo a nuestros clientes “la máxima satisfacción”, potenciando para ello todas nuestras actividades y servicios logísticos en el conjunto peninsular y en Canarias, e incrementando nuestra calidad y nivel de servicios.

             

Fundada en el año 1978, Barloworld Logística está especializada en el sector de la automoción industrial y ofrece servicios de logística integral que incluyen tanto actividades de almacenaje, gestión de ‘stocks’, I+D+I, distribución, etc.; como de transporte nacional e internacional de cargas completas, fraccionadas y agrupadas; transporte urgente, transporte aéreo y marítimo, transportes especiales, así como gestión de aduanas, entre otros.
 
Actualmente, Barloworld Logística cuenta en el conjunto de la Península Ibérica con instalaciones en Arganda del Rey y Loeches (Madrid), Alovera y Cabanillas (Guadalajara), Sevilla, Vitoria, Zaragoza, Tenerife, Las Palmas y Barcelona; en España; y en Lisboa, Oporto y Leiria en Portugal. En total, la compañía cuenta una superficie de almacenaje cercana a los 300.000 metros cuadrados .

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Fuente: europapress

El ministro de Industria, Turismo y Comercio, Joan Clos, aseguró hoy que "se buscará una alternativa" y, por tanto, "una solución", para los más de 1.500 trabajadores afectados por el cierre de la planta de Delphi en Puerto Real (Cádiz), puesto que, según sus palabras, esta situación es "muy dura".

   En declaraciones a Punto Radio, recogidas por Europa Press, el titular de las políticas de Industria precisó que en estos momentos "están en conversaciones" con la Junta de Andalucía al objeto de conocer las últimas novedades de la factoría, de modo que desde el departamento que dirige "seguirán el caso de la forma más cercana posible".

"La economía global y abierta a veces golpea con noticias como ésta", precisó Clos, quien, no obstante, reiteró que en el Ministerio "se trabajará para minimizar los daños en el capítulo laboral", matizando a este respecto que "se buscará una alternativa y una solución".

   Delphi Automotive Systems España SL informó hoy a los representantes laborales de su planta en Puerto Real que, después de un "exhaustivo" análisis de la situación financiera, legal y de negocio de esta factoría y "tras intentar encontrar otras alternativas", se ve "obligada" a cerrar la fábrica.

   Según informó la propia empresa en un comunicado, esta factoría ha incurrido en pérdidas operativas significativas durante los últimos cinco años por un importe total de 150 millones de euros, además de sufrir "altos costes" y ser "incapaz" de atraer nuevos contratos de negocios "de manera competitiva".

   Desde el anuncio en la mañana de hoy de este cierre, sindicatos, partidos políticos y Junta de Andalucía han rechazado esta clausura, que han calificado de "inaceptable", al tiempo que han acusado a la empresa de "incumplir" el plan industrial suscrito con los sindicatos y el Gobierno andaluz en 2005.

   A este respecto, el comité de empresa de la planta ha pedido a los trabajadores que permanezcan en sus puestos y cumplan sus turnos, incluyendo los fines de semana y los días festivos --mañana es fiesta en el municipio y se ha instado a la plantilla a no descansar-- para que "siempre haya alguien en la fábrica", según informó a Europa Press el delegado de CGT en el comité, Isidro Jiménez, quien añadió que para el próximo miércoles han convocado una manifestación en la capital gaditana.

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Fuente: tylog 

El pleno ordinario del Comité Nacional de Transporte por Carretera (CNTC) celebrado en Madrid versó principalmente sobre el Estatuto del Trabajador Autónomo, aprobado en Consejo de Ministros el pasado 24 de noviembre y actualmente en trámite parlamentario.
Desde el CNTC se valora positivamente que se dé cobertura a los trabajadores autónomos. Sin embargo, el comité cree que el estatuto debe establecer de manera más clara que la relación entre los autónomos y las empresas es de tipo mercantil y no laboral. Desde el organismo se asegura que este carácter sí queda claro en el Estatuto de los Trabajadores. Asimismo, fuentes del CNTC señalan a El Vigía que el documento elaborado por el Gobierno es demasiado ambiguo al no atender de manera adecuada a la gran variedad de trabajadores autónomos existente.

El organismo presidido por Ovidio de la Roza ha convocado una reunión monográfica para el próximo 6 de marzo con el objetivo de tratar el tema a fondo y consensuar un documento definitivo. Éste se enviará posteriormente al Parlamento, que no votará la propuesta hasta mayo. demandas sindicales Por su parte, Comisiones Obreras plantea enmiendas a la ley. La central quiere que, en ausencia de contrato entre las partes, se entienda que la relación entre ellas es de carácter laboral, que los 15 días de suspensión de actividad previstos en el texto sean considerados como vacaciones pagadas, y que no se pueda aumentar la jornada en un 30%, medida incluida según el sindicato por las presiones de la patronal del transporte.

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Fuente: tylog

La aprobación del cheque ecológico, más conocido como ‘ecobono’, por el ministerio de Transportes italiano, ha despertado el interés en España, que se puso ayer manos a la obra para estudiar cuáles son los mecanismos con los que el Ejecutivo italiano desplegará las ayudas al transporte marítimo de corta distancia.
Ayer, navieras, transitarios, la patronal del transporte de mercancías por carretera (CETM) y Puertos del Estado, acordaron la creación de un grupo de trabajo para el estudio de la iniciativa italiana. El objetivo será elaborar un documento técnico que analice la viabilidad del ‘ecobono’ en España.

 

Este grupo de trabajo, que se reunió ayer en la sede de la Asociación Española de Short Sea Shipping, deberá tener el documento antes de la próxima reunión que se ha establecido para finales del mes de marzo.
Según han explicado fuentes de la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), “a nosotros nos parece positiva la propuesta, siempre que no se busque con el ecobono un reequilibrio artificial de los modos, y no abra las puertas a una competencia desleal”.
En una reciente entrevista que mantuvo El Vigía con el presidente de Puertos del Estado, Mariano Navas, mostró su desacuerdo con la fórmula que se está defendiendo en Europa para apoyar el short sea shipping a través de subvenciones. “Una subvención asociada a la superación de determinadas ineficacias no estaría mal, pero estoy totalmente en contra si va dirigida a una línea o a un servicio. Lo que no se debe permitir es subvencionar la ineficacia porque la línea estará en marcha mientras reciba la subvención. Adedmás, con esta vía discriminas a los puertos”.
El Gobierno italiano dio hace dos días, definitivamente, su visto bueno a la creación del ‘ecobono’. Con ello, el Ejecutivo pretende incentivar la utilización del barco por los transportistas en una parte de su trayecto. La Administración italiana ha dotado este proyecto con 80 millones de euros, y destinará otros 240 millones en los próximos tres años.

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Fuente: granadahoy

El camión con el que chocó brutalmente el autobús de seguidores del Recreativo en la noche del 19 al 20 de diciembre de 2006, cuando 39 aficionados se dirigían a Madrid para asistir al encuentro que el Decano iba a disputar en el Estadio Santiago Bernabéu,  circulaba a más velocidad de la permitida y su conductor no había respetado los tiempos de descanso en una jornada maratoniana al volante. El informe realizado por el grupo de especialistas de Inspección de los Transportes Terrestres de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil de Sevilla, al que ha tenido acceso este diario, desvela con absoluta contundencia que el tacógrafo del trailer había sido manipulado, una manipulación que supuestamente había sido realizada por  la empresa propietaria de la que tenía pleno conocimiento el conductor, un ciudadano brasileño nacionalizado en Portugal, A. L. P., herido también en el choque que se cobró la vida de cuatro personas, tres aficionados del Recreativo y el conductor del autobús.

El camión llevaba instalados varios dispositivos para modificar  los datos reales, falseando así los que quedaban grabados en el disco. Con estos dispositivos  se alteraban en un 15 por ciento los registros grabados en los discos relativos a velocidad, grupo de tiempos y distancia recorrida, es decir, se reducen en este porcentaje. Además tenía manipulado el dispositivo de limitación de velocidad, de forma que si el sistema registra que el vehículo se encuentra detenido (cuando según el informe se encuentra circulando), el limitador no recibe la señal y no funciona, por lo que  el vehículo puede circular a “velocidades elevadísimas”. 

¿Qué ocurrió en las horas previas y en el momento mismo del accidente que provocó la tragedia?.  El camión, de la empresa gallega Centro Comercial Ibáñez S. L., cambió de disco el 19 de diciembre en la localidad portuguesa de Aljustrel -y que la Guardia Civil retiró a las 12.25 horas del 20 de diciembre, inmediatamente después de producirse la colisión. Desde aquel punto de Portugal hasta el término de Chucena, donde quedó volcado en mitad de la A-49,  recorrió 278 kilómetros aunque la distancia que había registrado el disco era de 110 kilómetros. Aplicando una regla de tres, teniendo en cuenta que el tiempo de conducción fue de 173 minutos, la Guardia Civil concluye que el camión circulaba a 96,50 kilómetros/hora, cuando teóricamente la máxima a la que podía viajar era de 90 kilómetros/hora.

El conductor activa los dispositivos para aminorar los datos en un 15 por ciento justo cuando entra en el territorio nacional desde Portugal, debido -según la explicación del Instituto Armado- a que en España existe un control más exhaustivo de los vehículos dedicados a este tipo de transporte y a que es más difícil de detectar ante una inspección de transportes.

En la amplia lista de infracciones que revela el exhaustivo informe elaborado por la Guardia Civil de Tráfico, se subraya que durante una hora y media aproximadamente dejan de grabar el estilete de velocidad, de grupos de tiempos y de distancia recorrida, lo que indica “que el tacógrafo no fue cerrado correctamente, al objeto de alegar ante una inspección en carretera que en ese periodo existían dos conductores, posibilidad que descarta el informe.

En el análisis del disco del fatídico día, los expertos detectan que a pesar de que el camión circulaba por una autopista de grandes rectas, pocos desniveles y poca circulación, el conductor no mantiene la velocidad constante, teniendo continuas fluctuaciones, llegando incluso a registrar un descenso de la misma de hasta 32 o 34 kilómetros/hora cinco minutos antes de producirse la salida de la vía. “Esto nos puede indicar que el conductor no mantenía la atención constante a la conducción, debido posiblemente al cansancio acumulado por las jornadas agotadoras al volante que había realizado”, afirma.

Y es que el conductor había llegado a Aljustrel (Portugal) procedente de Vigo. Según los informes  emitidos por los centros de distribución de cargas de mercancías de una cadena de hipermercados, el 18 de diciembre, el camión siniestrado cargó en Getafe (Madrid) y se dirigió a la provincia de Pontevedra, recorriendo 580 kilómetros, para lo que necesitaba unas ocho horas de conducción en condiciones normales. El 19 de diciembre llegó al citado centro de distribución a las 11.10 horas y entró a descargar a las 12.14 horas, para abandonar el recinto no más tarde de las 13.00 horas, ya que cierra el lugar y los vehículos tienen que abandonar el centro. 

Posteriormente, cargó en una empresa situada en la lonja e inició el viaje para descargar en Málaga. “No ha podido realizar bajo ningún concepto los descansos obligatorios que debiera haber efectuado, realizando una jornada agotadora”. La distancia entre Vigo y Chucena es de 891 kilómetros.

Utizaba un mando a distancia

”Mi patrón me decía que los usara (los dispositivos para falsear el disco) cuando viniera bien pero que a los destinos había que llegar en la fecha  estipulada”. Esta es la explicación que el conductor del camión, A. L. P., dio a la Guardia Civil en la declaración que hizo cuando aún estaba ingresado en un hospital de Sevilla y concretó además que tenía un mando a distancia con el que activaba los mecanismos que llevaba instalado el camión. El conductor, al igual que dijo en las declaraciones que realizó a este diario tras el accidente, afirmó a los investigadores que “en ningún momento sentí sueño... cuando me quise dar cuenta, me encontraba fuera de la carretera sin saber porqué”. Y no tenía cansancio pese a haber tenido dos jornadas agotadoras. En su declaración confirmó que en la mañana del el 18 de diciembre descargó en Sevilla, a las 15.00 horas salió para Getafe (Madrid), donde llegó a las 00.00 horas y cargó la mercancía. Descansó unas tres horas e inició el viaje en dirección a Vigo, donde llegó sobre las 11.00 horas del 19 de diciembre, volvió a cargar y sobre las 15.00 horas comenzó de nuevo el viaje, por la ruta de Portugal.

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Fuente: diario de  leon

El Consejo de Gobierno de la Junta, reunido como cada jueves en el Colegio de La Asunción de Valladolid, aprobó ayer el decreto que regulará el funcionamiento de los enclaves que integran la red de infraestructuras complementarias del transporte y la logística de Castilla y León, más conocida como Cylog.

Esta red, de la que ya forman parte quince enclaves logísticos situados en puntos estratégicos de toda la comunidad, cuenta en total con 150 hectáreas de superficie, a las que se sumarán en breve otras 140.

Según explicó el consejero de Fomento, Antonio Silván, la creación de esta red hace tan sólo un año permite que el sector del transporte y el industrial en general pueda disponer de 160.000 metros cuadrados de naves; 20.000 metros cuadrados de zonas de servicios para el transporte, 15.000 de zonas administrativas y 4.500 aparcamientos. Desde su puesta en funcionamiento, 183 empresas auxiliares y complementarias han entrado ya en la red, mientras que otras 463 sociedades usan algunos de sus servicios y 62 empresas son clientes.

Las cifras

Silván, quien destacó la importancia de la logística aportando el dato de que puede llegar a suponer entre un 30 y un 60% de los costes de producción de una empresa, recordó que entre aportación privada y pública, la red de enclaves de Cylog ha recibido ya una inversión de 250 millones en infraestructuras y que el objetivo es alcanzar los 1.500 millones, 7,3 millones de metros cuadrados de zonas industriales y 3.000 empleos en el 2015.

 

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Fuente: eldiariomontanes

Apenas instaurado el gasóleo de automoción 'profesional', la Comisión europea tiene previsto plantear a los Estados miembros un incremento sustantivo de la tributación que lo grava, debido a las diferencias de precio existentes entre los Estados miembros, que están promoviendo una especie de «turismo de camioneros» para rellenar el depósito donde es más barato.

Actualmente, los impuestos especiales aplicados al gasóleo profesional se encuentran situados en 302 euros de tipo mínimo por 1.000 litros, y deberían evolucionar al alza, hasta los 330, en 2010. Cada Estado miembro impone la cifra que considera oportuna por encima de ese tipo mínimo.

Los márgenes parecen insuficientes a la Comisión, que se está planteando definir un tipo mínimo de 358 euros para 2012 y de 380 en 2014.

El problema estriba en que algunos países, como Alemania o Francia, aplican una tributación muy elevada a ese gasóleo, aunque, en todo caso, inferior a la utilizada en el gasóleo de vehículos particulares. Provocan, con ello, un tránsito comercialmente injustificado de vehículos pesados por Europa, que buscan los mejores precios.

En Alemania, los impuestos especiales aplicados al gasóleo de automoción se elevan a 470,4 euros, a 416,9 en Francia y a 413 en Italia. El Reino Unido tiene la tarifa más elevada, con 680,59 euros.

La política adoptada por la Unión Europea en materia de tributación de carburantes busca la aproximación de precios por la parte alta de la banda, sin tomar en consideración ni las diferencias de costos entre unos países y otros, ni la estructura de gastos.

La Comisión, que puso en marcha una consulta pública en julio del año pasado, ha considerado varias posibilidades: imponer una tasa única de 400 euros por 1.000 litros o establecer una horquilla de tipos mínimos y máximos. Finalmente está la opción de aumentar la tasa mínima. La decisión, el próximo día 28.

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Fuente: eleconomista

Las plusvalías de casi 200 millones generadas por la venta del 32,49 por ciento que tenía en Europistas permitieron a Cintra, filial concesionaria de Ferrovial, cerrar el año con un beneficio neto de 155,6 millones de euros, el 360,6 por ciento más que el año anterior.

 

Sin tener en cuenta ésta y otras aportaciones extraordinarias, el resultado neto ajustado de Cintra hubiera sido negativo, con unas perdidas de 12,4 millones de euros frente al quebranto de 28,1 millones del año anterior

Al margen de estos ingresos extraordinarios, la cifra de negocio de la concesionaria creció el 27,1 por ciento en 2006, hasta los 884,7 millones de euros, mientras que el resultado bruto de explotación (EBITDA) llegó a 593 millones de euros, lo que supone un crecimiento del 27,8 por ciento.

El consejero delegado de la compañía, Enrique Díaz-Rato, no descartó la posibilidad de que este año se acometan nuevas desinversiones, dado que tienen "tres o cuatro activos ya maduros" de los que podrían desprenderse.

No obstante, Díaz-Rato dio prioridad a las inversiones y en ese sentido señaló que tienen identificados más de 170 proyectos con los que ampliar su actividad licitadora en los próximos años por un valor total de 171.000 millones de euros.

El 2006 fue, según el consejero delegado, el año con la tasa de licitaciones más alta en la historia de la compañía, ya que se hicieron con cinco de nueve concesiones resueltas.

Entre ellas, la Indiana Toll Road en EEUU, que generó unas ventas de 29,8 millones de euros, la Euroscut Norte-Litoral de Portugal, que ingresó 29,7 millones, y la N4-N6 de Irlanda, que facturó 15,5 millones.

En total, las autopistas ingresaron 741,6 millones de euros, el 31,6 por ciento más, y registraron un EBITDA de 555,7 millones, el 30,1 por ciento más.

Este incremento se debe a la buena evolución del tráfico, con crecimientos significativos en todas las autopistas, entre las que destaca la 407 ETR de Toronto (Canadá), principal fuente de negocio de Cintra, que registró una media de 292.501 viajes diarios, el 2,9 por ciento más.

Al mismo tiempo, la variación de los tipos de cambio han tenido un efecto positivo en los ingresos denominados en euros.

Los aparcamientos, por su parte, registraron una cifra de negocio de 132,4 millones de euros, el 10,5 por ciento más, y un EBITDA de 46 millones, lo que supone una subida del 10,2 por ciento.

Por áreas geográficas, Canadá es el país que aportó mayores ingresos, el 40,3 por ciento del total, seguida de España, que generó el 35,5 por ciento; Chile, el 13,2 por ciento; EEUU, el 6 por ciento; y Europa (menos España), el 5,1 por ciento.

La deuda se incrementó un 22,1 por ciento, al pasar de 7.470,6 a 9.119,6 millones de euros, debido fundamentalmente a la incorporación de la deuda de las nuevas autopistas.

Junto con las cuentas del pasado ejercicio, Cintra dio a conocer hoy el plan de retribución voluntario para alrededor de 90 directivos y jefes de departamento, aprobado por el Consejo de Administración y consistente en el pago de parte de la retribución variable mediante la entrega de acciones de la sociedad.

El límite máximo de este pago en acciones será de 12.000 euros por partícipe y el número de acciones a repartir dependerá del número de beneficiarios que se adhieran al plan y de la cotización de la sociedad en las fechas de transmisión, aunque Cintra calcula que supondrá la distribución de unas 100.000 acciones, equivalentes al 0,019 por ciento del capital social.

Las acciones de Cintra cerraron hoy la sesión en bolsa con una subida del 0,89 por ciento y se colocaron en 13,57 euros.

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Fuente: finanzas.com

Repsol YPF ha estrenado un nuevo portal en Internet que incorpora, además del castellano, el catalán, el euskera y el gallego, y que apuesta por un nuevo diseño, una mayor seguridad y una mejora en la accesibilidad que facilitará la navegación para personas discapacitadas.

Con la creación de este nuevo portal, el director general de Comunicación y del gabinete de Presidencia de Repsol YPF, Jaume Giró, explicó hoy en Barcelona que la compañía petrolera pretende "lograr un portal más accesible para todos".

En este sentido, Giró destacó que entre las novedades que se encontrará el visitante figura "la posibilidad de aumentar o disminuir el tamaño de la letra de las páginas o de leer el texto alternativo que describe las imágenes que aparecen en la web, entre otras".

EL PRIMERO DEL IBEX35 EN LENGUAS AUTONOMICAS.

Además, Giró anunció que Repsolypf.com "es el primer portal de una empresa del Ibex 35 que ofrece a sus visitantes la posibilidad de acceder a sus contenidos, en castellano, catalán, gallego y euskera". Una iniciativa que, según el director de Comunicación, "responde claramente a la intención de la compañía de acercarse más a las personas".

El proceso de traducción a los diferentes idiomas se ha realizado mediante la colaboración de la empresa Linguaserve y en total se tradujeron y revisaron más de tres millones y medio de palabras por cada uno de los idiomas.

Asimismo, el equipo de lingüistas encargado de la traducción, ha recurrido a los principales estándares terminológicos de cada lengua --como el Termcat (catalán), el Euskalterm (euskera) y el Termigal (gallego)--.

Según Giró, "la nueva versión del portal permitirá un aumento en la seguridad y en la velocidad de navegación", además, destacó que "ofrece una gestión más eficiente de los contenidos centralizada en todas las versiones idiomáticas y que se ha implantado con la colaboración de Accenture".

Repsolypf.com tiene más de cien millones de páginas visitadas al mes, un total de ocho millones de visitas mensuales, un millón y medio de usuarios registrados y más de 65.000 clientes que realizan sus operaciones comerciales mediante este portal, lo que supone más de un tercio de la facturación de Repsol YPF.

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Fuente: bolsamania

Continental AG, el cuarto mayor fabricante de neumáticos del mundo, ha anunciado esta mañana que su beneficio creció un 64% en el cuatro trimestre de 2006, hasta los 323,4 millones de euros, en línea con lo pronosticado por el consenso de analistas, al tiempo que sus ingresos en este periodo han subido un 3.940 millones de euros, desde los 3.570 del mismo periodo del año anterior.

Según ha explicado la compañía, este positivo comportamiento se ha visto respaldado por el crecimiento de su división de electrónica para el automóvil y por el aumento de ventas de neumáticos.

La directiva de la compañía ha propuesto un dividendo de 2 euros por acción para este año.

A estas horas, las acciones de Continental suben un 0,58%, hasta los 100,37 euros.

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Fuente: eleconomista/europa press

La producción de vehículos en las plantas españolas ascendió a 249.762 unidades durante el pasado mes de enero, lo que supone un aumento del 10,8% respecto al mismo mes de 2006, informó hoy la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac).

En fuentes de Anfac indicaron a Europa Press que este "importante" crecimiento es consecuencia de que varias factorías que iniciaron en 2006 la producción de nuevos modelos adjudicados han alcanzado un ritmo normal de fabricación.

Asimismo, explicaron que el aumento de la producción se debe también a la estabilidad durante enero pasado de los principales mercados europeos, a los que se dirigen la mayor parte de los vehículos fabricados en España.

En todo caso, Anfac mantiene su previsión para el conjunto del presente ejercicio, en el que espera que la producción de vehículos en España se sitúe en 2,81 millones de unidades, aproximadamente, con una ligera progresión del 1%.

En el segmento de turismos, el de mayor volumen, la producción ascendió a más de 192.000 unidades en enero pasado, lo que se traduce en un alza del 12%, mientras que la de vehículos industriales aumentó un 2,78%, con 47.669 unidades.

LAS EXPORTACIONES, TAMBIEN AL ALZA.

De su lado, las exportaciones de todo tipo de vehículos experimentaron un crecimiento del 13,6% durante el pasado mes de enero, con 207.552 unidades vendidas a otros países.

Las exportaciones de turismos se situaron en 156.801 unidades en enero, lo que representa un alza del 14,61%, en tanto que las exportaciones de vehículos industriales se elevaron a 41.688 unidades, un 6% más.

Conforme a los datos de la patronal de fabricantes, España destinó a exportaciones durante el pasado mes de enero el 83% de los vehículos producidos en las factorías nacionales.

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Fuente: veintepies

Celebrado en Madrid el pasado martes, el acto contó con una amplia asistencia numerosos empresarios del sector y reunió algunos de los más significativos representantes de la logística en España.

El transporte, el capital humano, las infraestructuras y el medio ambiente fueron los cuatro pilares básicos de este encuentro, en el que el presidente de Lógica, Gonzalo Sanz, propuso un conjunto de actuaciones con el objetivo de crear una agenda de trabajo de futuro del sector, con la que “reafirmar el papel del sistema logítico y de transporte como motor de desarrollo económico”. Además, Sanz destacó en su intervención que “estamos en un nuevo tiempo de cooperación y convergencia, una oportunidad de renovación y reforma”.

Para Sanz, que clausuró el encuentro, es necesario impulsar las infraestructuras, la eficacia del transporte y la intermodalidad. Con estos objetivos, elaboró una propuesta estructurada en torno a la idea de promover un entorno de igualdad social y laboral, en un mercado que va a seguir creciendo en los próximos años alrededor de tres ejes: inmigrantes, mujeres y prolongación de la vida laboral. También abogó por la creación de un espacio común de diálogo, donde es necesaria una visión conjunta de la logística y el transporte, de sus iniciativas y del marco de actuación política, con el objetivo de la integración.

En tercer lugar, el presidente de Lógica aseguró que es necesario establecer mecanismos de convergencias y homogeneización de criterios y conceptos de todos los participantes en el sistema, haciéndolo extensible en las áreas sociales y legislativas para lo que se requiere la implicación activa de todos los agentes.

Finalmente, Gonzalo Sanz aseguró que “este plan de actuación debe serir para reafirmar el papel del sistema logístico y de transporte como motor de desarrollo económico”..

Por su parte, el presidente de ASTIC, Pere Padrosa, abordó en su ponencia el actual marco legal sobre los tiempos de conducción y descanso, así como los problemas que han surgido con los nuevos cambios normativos en el transpote. Además, Parodsa aludió a la necesidad de un nuevo tipo de asociacionismo que responda a las actuales necesidades.

Por otro lado, Jaime Montalvo, catedrático de Derecho del Trabajo y presidente del Consejo Consultivo de Sagardoy Abogados, habló acerca de las reformas del mercado de trabajo y sobre todo aquellas que afectan a los trabajadores autónomos por su incidencia en el sector logístico a través de los transportistas.

José Andrés Piedra, gerente de Madrid Plataforma Logística habló sobre el impacto de las infraestructuras en la actividad logística y destacó que el posicionamiento de Madrid como plataforma logística exige una disponibilidad de suelo adecuado y con buenas comunicaciones con el hinterland.

Jeremy Legget, presidente de solar Century, fue el encargado de exponer la necesidad de que la actividad empresarial, en este caso la logística, conviva con el entorno y apostó por una ugente redudcción de la emisión de contaminantes y por una política favorable al ahorro energético. También en este aspecto incidió el director de Gazeley (patrocinador del encuentro) en España y Portugal, José de la Calle.

María Encina Álvarez, consejera de Obras Públicas de la Junta de Comunidades de Castilla La-Mancha, fue la encargada de realizar la clausura oficial del acto.

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RHENUS IHG Ibérica, empresa ibérica especializada en logística y transporte internacional por tierra, mar y aire perteneciente al grupo internacional Rhenus, acaba de inaugurar unas nuevas instalaciones en Tarragona, concretamente en el polígono industrial de Constantí.

 

La nueva plataforma, de 3.100 metros cuadrados, amplía y sustituye la que ya existía en el mismo polígono y que contaba con 1.000 metros cuadrados. Así, desde finales del mes de febrero las operaciones logísticas que se realizaban en la calle Dinamarca del polígono industrial de Constantí se operan desde la Parcela 6 de la calle Portugal.

 

 

Según ha explicado el Gerente de RHENUS IHG Ibérica Tarragona, Jordi Pérez, “con estas nuevas y modernas instalaciones ampliamos nuestras posibilidades, ofreciendo aún mejores soluciones y servicios logísticos a todos nuestros clientes, reafirmando nuestra apuesta  por una zona geográfica de gran interés para nosotros”. De hecho, la plataforma de Constantí se encuentra a pocos minutos de las instalaciones portuarias de Tarragona, una de las más importantes de España, y puerta de entrada y salida de miles de toneladas de mercancías hacia diferentes destinos en  todo el mundo, así como muy cerca del aeropuerto de Reus. Desde RHENUS IHG Ibérica Tarragona, además de los servicios de exportación e importación en las distintas modalidades (Terrestre, Marítimo y Aéreo) a cualquier parte del mundo, se realizan numerosas gestiones aduaneras, para lo que cuenta con instalaciones ADT y LAME (Almacén de Depósito Temporal y Local Autorizado para Mercancías Declaradas de Exportación). Entre los sectores que utilizan las instalaciones de Constantí hay que destacar los relacionados con la distribución y el gran consumo.
 
Sobre RHENUS
El grupo internacional alemán RHENUS es una de las mayores empresas del sector logístico a nivel europeo, con 11.000 trabajadores y 200 centros en todo el mundo, y una facturación superior a los 2.300 millones de euros.
 
En España, la empresa se estableció en el año 1964. Actualmente cuenta con 16 plataformas logísticas con una superficie de almacenaje superior a los 80.000 metros cuadrados y un equipo humano de más de 900 empleados. En 2005 facturó 293,2 millones de euros, un 34,4% más que el año anterior. El año pasado también significó la integración del grupo internacional IHG (entre sus empresas IHG Logistics Ibérica) en RHENUS.
 
En España desarrolla sus servicios de logística y transporte internacional para distintos sectores de actividad, además de al textil, al de automoción, informática, suministros industriales, alimentación y bebidas, farmacia, calzado, material eléctrico o perfumería y juguetería, entre otros.

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Fuente: elperiodicodegijon

Un aparatoso accidente de tráfico cortó ayer la autopista A-66 (Oviedo-Campomanes) en dirección a León durante, al menos, diez horas. El suceso se produjo en torno a las seis y media de la mañana de ayer, cuando un camión de gran tonelaje, que se dirigía en dirección norte (hacia Oviedo), quedó sin control por causas desconocidas y se precipitó contra la barrera de seguridad izquierda, atravesó la mediana y a continuación volcó sobre la cuneta interior el carril contrario (dirección León) desparramando toda su carga por las dos calzadas de esa vía de la autopista que comunica Asturias con la meseta.

El accidente se produjo a la altura del punto kilométrico 59, justo enfrente de Pola, la capital del concejo de Lena, y a escasos 100 metros del enlace norte que da acceso a la localidad desde la A-66, por lo que numerosos curiosos aprovecharon el palco que ofrecía el puente que cruza la autopista en ese punto para observar los restos del aparatoso accidente.

Precisamente por ese enlace fue por el que la Guardia Civil desvió el tráfico de la autopista. Durante más o menos la mitad del corte, unas cinco horas concretamente, los coches circularon por el interior de Pola de Lena a través de la glorieta de entrada para regresar a la vía y salir al sur del enlace. Pasado ese tiempo, uno de los carriles en dirección a León pudo liberarse y el tráfico volvió a circular por la autopista.

 

UN HERIDO LEVE Al lugar del siniestro tuvo que desplazarse la brigada de Bomberos de Asturias con base en Mieres del Camino ya que el conductor, que responde a las iniciales I.N.C., quedó atrapado en el interior del camión accidentado. El hombre tenía los pies aprisionados por el amasijo de hierros en el que se convirtió el interior de la cabina del vehículo, un camión MAN matrícula 0194-BWY, y tuvo que ser excarcelado por los bomberos. Posteriormente, el camionero fue trasladado por los servicios médicos de urgencias (SAMU) al hospital Alvarez Buylla de Mieres, donde fue dado de alta, tras un exahustivo examen, a las pocas horas de llegar al centro sanitario. Por el momento se desconocen las causas del accidente, aunque fuentes de la investigación apuntaban ayer a un posible despiste.

El tráfico en dirección a León se restituyó totalmente en torno a las cuatro y media de la tarde, una vez liberada la autopista de la carga del camión y del propio vehículo, cuyo remolque invadía parte de uno de los carriles. La calzada había quedado plagada de cajas, macetas, cazuela de barro, bolsas y ropa, ya que el camión transportaba paquetería. Fue necesaria la utilización de una grúa de grandes dimensiones, de las conocidas como plumas, para retirar el vehículo y poder liberar la autopista.

El impacto de toda la carga de tráfico en sentido León de la autopista se dejó sentir en las calles de Pola, donde las retenciones fueron importantes en la glorieta de entrada durante casi toda la mañana. Aún así, el comportamiento de los conductores retenidos fue estoico y paciente y no se registraron incidentes.

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ABX LOGISTICS Iberia, filial especializada en logística y organización de transporte del grupo belga ABX LOGISTICS Worldwide, ha alcanzado una facturación de 169,46 millones de euros en España en 2006, lo que representa un crecimiento del 8,4% respecto a la cifra de negocio de 156,46 millones de euros lograda por la compañía durante el ejercicio 2005.
 

Estas cifras son el resultado del incremento de servicios y operaciones que ABX LOGISTICS Iberia ha experimentado durante el pasado ejercicio 2006 en nuestro país. En concreto, la compañía ha aumentado en más de un 9% el número de envíos gestionados respecto a 2005, pasando de un total de 496.505  a 542.067, al tiempo que ha mantenido un nivel similar de mercancía movida.

Helmut Stetter, Director General de ABX LOGISTICS Iberia, valora positivamente estas cifras: “Los resultados de este último ejercicio se suman a la línea de crecimiento que ABX viene registrando en los últimos años, una tendencia que debemos a la confianza depositada por los clientes en nuestros servicios logísticos y en nuestra capacidad para aportar un fuerte valor añadido”.
 
Así, en su voluntad de ofrecer la máxima calidad de servicio, el operador ha potenciado durante el año pasado sus tráficos entre el País Vasco y Oporto, a través del establecimiento de servicios diarios de grupaje en plazos de 24 horas desde Varziela (Oporto) hasta Irún (Guipúzcoa), localidad desde la que la mercancía es distribuida al conjunto del País Vasco. Con ello, la compañía ha respondido a la creciente demanda de tráficos regulares hacia estas zonas.
 
Asimismo, la filial ibérica ha incrementado sus servicios de importación de carga completa y de grupaje marítimos y aéreos a Asia, concretamente desde China, Taiwan, India, Indonesia y Filipinas, al tiempo que ha continuado apostando por sus servicios a las Islas Canarias. Gracias a su presencia directa a través de delegaciones en Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas de Gran Canaria, la compañía ha continuado ofreciendo a sus clientes tráficos regulares aéreos y marítimos, además de consolidados en contenedores de grupaje de 20’ y 40’, contenedor completo de 20’ y 40’, despacho de aduanas de importación y exportación, seguros y servicios logísticos.
 
            Además, ABX LOGISTICS Iberia se ha sumado a la Plataforma Tecnológica en Logística Integral Logistop, una iniciativa reconocida por el Ministerio de Educación y Ciencia y que tiene como fin último lograr una mayor competitividad del sector logístico a través de la difusión y transferencia tecnológica, la detección de necesidades de I+D+i en logística integral, el fortalecimiento científico tecnológico de los agentes de la red, el desarrollo y formación de personal cualificado y la representación nacional e internacional.
 
 
 
Por otro  lado, la compañía logística ha firmado nuevos contratos y ha fortalecido la colaboración con sus clientes. Un buen ejemplo es el acuerdo alcanzado con CAF, Construcciones y Auxiliares de Ferrocarriles S.A., para la puesta FOB (Free On Board) de ejes montados con ruedas para ferrocarril, con destino a la India. En concreto, ABX LOGISTICS Iberia se ha encargado de recoger la mercancía de la fábrica de CAF en Beasain (Guipúzcoa) y del transporte por carretera hasta el almacén que, en colaboración con la compañía logística SELZI, ha puesto a disposición del cliente en el Puerto de Bilbao.
 
En paralelo a su intensa actividad comercial, ABX LOGISTICS Iberia ha alcanzado un acuerdo de colaboración con la Fundación Vicente Ferrer, ONGD (organización no gubernamental para el desarrollo) comprometida desde hace más de 35 años con el proceso de transformación social de Anantapur, al sur de la India, para participar en su proyecto educativo y contribuir como ‘Empresa Solidaria’ al desarrollo de esta comunidad. Una colaboración que se ha concretado en la construcción de una escuela en Anantapur y en la financiación de 10 becas para los mejores estudiantes.
 
ABX LOGISTICS Worldwide es una de las 12 grandes compañías a nivel mundial de transporte aéreo y marítimo y uno de los top 10 a nivel europeo de transporte terrestre. Opera en 100 países a nivel mundial. El grupo ha alcanzado una facturación de 2.500 millones de euros y cuenta con un equipo humano de más de 10.000 empleados.     
 
Más información en http://www.abxlogistics.com

 

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Fuente: veintepies

 

 

La asociación Aeutransmer convoca para los próximo días 28 de febrero; 5 y 12 de marzo, y 2 abril, un curso sobre la contratación del transporte, que tendrá lugar en la Cámara de Comercio de Valencia.

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Fuente: tylog

Pere Padrosa, presidente de la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (Astic), anunció este martes en Madrid que la trasposición de la directiva europea de tiempos de trabajo “va a repercutir en el precio del transporte a corto plazo”. La directiva establece un mayor control de los tiempos de trabajo de los trabajadores del transporte, lo que supondrá un “cambio en las estructuras” del sector que tendrá un coste económico. “A medio plazo”, señaló Padrosa, el precio “se puede estabilizar”.
El presidente de Astic reconoció que la falta de acuerdo entre patronal y sindicatos del sector para trasponer la directiva “ha sido un fracaso de todos”.

Padrosa explicó su postura en el VII Encuentro del Club Logístico Lógica, donde otros agentes sociales también expusieron su opinión sobre el proceso de negociación de la trasposición. Miguel Ángel Cilleros, secretario general de Transportes, Comunicación y Mar de UGT, dijo estar “frustrado” por no haber alcanzado un acuerdo con la patronal, más aún teniendo en cuenta que se había estado “tan cerca” de llegar a él. Cilleros también dejó caer que los sindicatos pusieron más de su parte que los empresarios.
Por su parte, el director general de Trabajo del ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales, Raúl Riesco, coincidió con Cilleros en su sentimiento de frustración. “Un mal acuerdo es preferible a la mejor de las leyes”, señaló Riesco, y eso que “las negociaciones no llevaban a un mal acuerdo sino todo lo contrario”.
El miembro del Gobierno añadió que la directiva se traspondrá “lo antes posible”. “Sigo aspirando a que la trasposición sea compartida por el Gobierno y los agentes sociales, o por lo menos a que haya un alto grado de coincidencia”, remató Riesco.
Más allá de la directiva de tiempos de trabajo, Pedrosa aprovechó su presencia en un foro abarrotado de directivos de operadores logísticos para hacer un llamamiento en pro de la unidad entre las patronales españolas del transporte y la logística ante la ampliación hacia el Este de la Unión Europea. “Necesitamos que las patronales del transporte y la logística trabajen juntas. Si no vamos unidas, vamos a perder productividad ya no en los próximos años, sino en los próximos meses”, afirmó el presidente de Astic.
Padrosa también se refirió al carnet por puntos, el cual “tenemos asumido los que nos dedicamos al transporte internacional”. Desde su punto de vista, el carnet “ha puesto en su lugar al “empleador y al empleado”, pues atribuye responsabilidad a ambos. Pedrosa, sin embargo, consideró que se debería haber diferenciado según el nivel de actividad de cada transportista.

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Fuente: elpais

El fabricante japonés de camiones Nissan Diesel ha aceptado la oferta de compra lanzada por la automovilística sueca Volvo por 1.380 millones de dólares (1.050 millones de euros). Con esta operación se consolida la industria mundial del motor y Volvo aumentará su producción y sus ventas, según han explicado analistas locales.

Se trata de una oferta amistosa y con un precio incrementado que estará abierta hasta el próximo 23 de marzo. El valor ofertado es de 540 yenes (4,5 dólares ó 3,4 euros) por cada acción de Nissan Diesel, un 32% sobre el precio promedio de los tres últimos meses.

Ambas marcas venían colaborando en el desarrollo de nuevas tecnologías. Volvo, el segundo fabricante mundial de vehículos comerciales, posee desde el año pasado el 19% de Nissan Diesel. La transacción había dejado abierta la opción de aumentar su participación en cuatro años. Se espera que Nissan Diesel mantenga su marca y que Iwao Nakamura continúe en su cargo como presidente.

Los dos fabricantes habían anunciado el año pasado el uso compartido de concesionarios y estudios conjuntos de tecnologías avanzadas de motores híbridos, combustibles alternativos y procesamiento de emisiones contaminantes.

La Bolsa de Tokio ha respondido a esta operación excluyendo de las negociaciones las acciones de Nissan Diesel a las que ha puesto bajo observación. Con esta medida se intentará acabar con la volatilidad del mercado.

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Fuente: diario palentino

Un total de 239 empleados del grupo obrero de la planta palentina de Renault y otros 23 técnicos y administrativos se acogieron al Plan de Bajas Voluntarias presentado por la firma gala para sus instalaciones en la Región.

Según explicaron desde la Dirección de la empresa, la cifra de bajas voluntarias alcanzada hasta la fecha de cierre del plazo (880 hasta el pasado viernes) entre las fábricas de Villamuriel de Cerrato y Valladolid llega casi al cien por cien de las previsiones.

Sin embargo, como ya adelantó Diario Palentino la semana pasada, esta cifra no será definitiva hasta el año 2008 debido a que los empleados del grupo técnico administrativo pueden acogerse al mismo a medida que cumplan 60 años en este plazo.

No obstante, el objetivo de la empresa es el de lograr que la mayor parte del personal afectado por edad en este Plan de Bajas vaya haciéndolo efectivo a lo largo de este primer trimestre de aplicación «para suavizar el Expediente de Regulación de Empleo», señalaron desde Renault.

Cabe recordar que ya la semana pasada, los sindicatos con presencia mayoritaria en la plantilla de Renault calculaban que los empleados acogidos al plan de bajas en Palencia no dejarían expirar el plazo, haciéndolo efectivo a lo largo de estos meses de febrero y marzo.


totales. La cifra prevista por la Dirección de la empresa de empleados acogidos al Plan de Bajas era de 1.000 entre las tres fábricas de Castilla y León; una cifra expresada de forma global dado que uno de los puntos del ERE contempla la consideración igualmente global de todos estos trabajadores.

Más específicamente, los cálculos de la firma automovilística gala contaban con las bajas de 800 empleados de mano de obra y 200 del grupo técnico administrativo, aunque reiteran que éstos podrían ir dándose en próximas fechas.

LAS CIFRAS

262 Son los empleados de la planta palentina de Renault que se han acogido al Plan de Bajas. En total, entre las tres fábricas de Castilla y León, la cifra asciende a 880.

239 y 23 Así se divide la cantidad actual de bajas: 239 trabajadores de mano de obra y 23 técnicos y administrativos.

260Era el cálculo inicial planteado por los sindicatos a dos días de que finalizara el plazo propuesto por la empresa: el pasado viernes día 16 de febrero.

1.000 La dirección de la empresa contaba con las bajas de 1.000 personas. Por el momento se ha cumplido con un 88% de lo previsto.

60 años es la edad cumplida a la que se pueden sumar al Plan hasta 2008 los técnicos y administrativos de Renault.

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Fuente: tylog

El alcalde de Madrid, Alberto Ruiz Gallardón, del Partido Popular (PP) defendió la necesidad de que la capital española y Barcelona creen una “alianza” estratégica para convertirse en el “motor” de España y suplir la “inacción, parálisis y falta de diálogo” del Gobierno español. Entre los objetivos planteados por Gallardón en la conferencia que impartió en el Círculo Financiero organizado en la sede de La Caixa, la noche del pasado lunes, destacan la creación de un gran eje portuario y logístico entre Barcelona y Madrid.
El miércoles de la semana pasada, el alcalde de Barcelona, Jordi Hereu, del Partit dels Socialistes de Catalunya (PSC), en una conferencia que impartió en el Fórum Europa, apostó también  por establecer un diálogo permanente entre las dos ciudades y señaló que para ser potentes y establecer una línea de entrada a Europa es necesaria una estrategia común aportando cada una sus potencialidades: Barcelona el puerto y Madrid su cadena logística.

Aunque obviamente los dos alcaldes difieren radicalmente de la valoración política que hacen del papel del actual Gobierno socialista de José Luis Rodríguez Zapatero, en sus respectivos discursos se aprecian importantes coincidencias respecto a la necesidad de que ambas ciudades colaboren para crear un gran eje logístico. Así, Ruiz Gallardón planteó la necesidad de reforzar el gran eje que conforman, en el sur de Europa y entre ésta y América, el puerto de Barcelona y el aparato logístico madrileño. El opinión del alcalde de Madrid, estos dos elementos son “claves en un proceso de colaboración que, aunque ha comenzado a plantearse, no se está realizando con decisión”.
El puerto de Barcelona empezó, hace poco más de un año, una nueva estrategia para aumentar sus relaciones con la capital española, que se ha traducido en la creación de una delegación permanente y la presentación de sus servicios a las principales empresas madrileñas en una jornada que tuvo lugar a finales del pasado mes de noviembre. El objetivo de la Autoridad Portuaria de Barcelona es la creación de un corredor logístico entre Catalunya y Madrid para competir con el puerto de Valencia en la captación de mercancías.

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Fuente: veintepies

La oferta de conocimiento, de interacción y de debate del Salón Internacional de la Logística y de la Manutención añade este año dos novedades de máxima actualidad, que hacen llegar hasta diez el número de seminarios técnicos en los que tendrán ocasión de aumentar su capacitación los profesionales de la comunidad logística.

  Escrito por LogisBlog at 10:34 AM | Permalink | Escribe tus comentarios (0)

Fuente: veintepies

Modragon Unibertsitatea repite su colaboración con e-xpologística y vuelve a estar presente con un seminario compacto de diez horas de duración en el que se abordará la gestión de almacenes. Diversos profesionales, de empresas de prestigio como Ulma Handling Systems, Eroski, DHL o Tecnipesa, ofrecerán su visión sobre cuestiones como la logística en el almacén, cómo abordar la automatización en el marco de la logística interna de la empresa, la gestión subcontratada de un centro de distribución o la tecnología RFID.

Propuestas
La oferta divulgativa en esta edición incluye también una jornada sobre el seguro para los operadores del transporte en la que se tratarán temas como el seguro de daños, el seguro de responsabilidad y una visión práctica de los casos más habituales relacionados con los seguros en los que suelen verse involucrados los transportistas como consecuencia del ejercicio de su actividad profesional.

Dos propuestas con un eminente contenido práctico que se completan con la demostración Logisdemo, que ofrecerá a los asistentes a e-xpologística la posibilidad de ver el funcionamiento de un almacén en directo, sin necesidad de salir del recinto ferial, y diversas actividades como la carga y descarga; etiquetado; identificación; almacenaje o el sistema de empaquetado.

Seminarios, jornadas y demostraciones constituyen junto con el apartado propiamente expositivo la oferta de la tercera edición de e-xpologística que apuesta por convertirse en un foro profesional dinámico, práctico y siempre atento a las últimas novedades del sector.

Ficha técnica
Nombre: E-XPOLOGÍSTICA 2007

Edición: Tercera

Fecha: 21-23 febrero 2007

Horario: 10:00-19:00

Lugar de celebración: Recinto ferial de Gipuzkoa. Avda de Iparralde 43 • ES-20302 • Irun

Periocidad: Bienal

Carácter: Profesional

Sectores:
-Comunicación y Localización
-E-Logística e Informática aplicada a la Logística
-Embalaje, Etiquetaje y Almacenaje
-Entidades Aseguradoras, de Leasing y Financieras
-Formación y Protección Laboral
-Material de Logística Interna
-Operadores Logísticos y Transitarios
-Organismos Oficiales y Asociaciones
-Prensa Especializada
-Sistemas de Captura de Datos e Identificación
-Transporte Terrestre, Marítimo y Aéreo
-Vehículos Industriales

Visitantes estimados: 1.000 (según estimaciones de la pasada edición)

Expositores estimados: 30

Superficie de exposición: 2.800 metros cuadrados

Superficie neta: Unos 600 metros cuadrados.

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Fuente: is-portal

Exact Software, proveedor líder de soluciones integrales de gestión empresarial, ha dado a conocer que el equipo Exact-MAN del que es patrocinador, se ha proclamado vencedor del rally Dakar 2007 en la modalidad de camiones.

Tras quince días y cerca de 9.000 kilómetros, el piloto Hans Stacey, el copiloto Charly Gotlib y el mecánico Bernard der Kinderen han alcanzado a bordo del MAN TGA 4x4 especial T4, el primer puesto de la prueba, con más de tres horas de ventaja sobre sus competidores.

Hacía casi 20 años que un equipo holandés como el Exact-MAN no ganaba el Dakar. En cuanto a la escudería MAN, éste es su primer triunfo en la modalidad de camiones, tras un largo periodo de dominación del fabricante ruso Kamaz. “Ha sido increíble, ganadores del Dakar”, se felicitaba Hans Stacey, piloto del camión ganador. “El proyecto que iniciamos hace ahora tres años se ha hecho realidad, hemos ganado el Dakar. El equipo al completo ha dado lo mejor de sí, todos los elementos han encajado perfectamente, y el apoyo brindado por la escudería MAN ha resultado decisivo”.

La dura prueba comenzó en Lisboa el 6 de enero. El equipo Exact-MAN, que en la edición del pasado año se hizo con el segundo puesto de la clasificación, era uno de los favoritos. Desde las primeras etapas, el camión pilotado por la pareja Stacey-Gotlib se distanció de sus oponentes, encarando cada etapa como un rally en sí mismo e incrementando poco a poco la ventaja sobre sus competidores.

“Es realmente fantástico”, apunta Bert van Hasselt, director general de MAN Truck & Bus. “Tres camiones Exact-MAN con conductores de tres diferentes nacionalidades, y todos ellos entre los diez primeros clasificados. Hace tres años pusimos en marcha nuestro plan para ganar el Dakar y hemos obtenido el resultado esperado. Hemos acabado con el dominio de Kamaz gracias a un equipo muy unido, elemento determinante para conseguir el objetivo previsto.”

En el Dakar 2007 participaban un total de cuatro camiones Exact-MAN, de los que tres han finalizado entre los diez primeros clasificados: primero, sexto y décimo puesto respectivamente.

Acerca de Exact Software

EXACT SOFTWARE, fundada en 1984, es uno de los proveedores líderes de soluciones integradas de gestión empresarial (ERP, CRM, HRM y e-business) para la pyme. Exact Holding N.V., cuya sede central se encuentra en Holanda, cotiza en la bolsa de Ámsterdam (Euronext) desde junio de 1999. Actualmente cuenta con más de 60 oficinas en todo el mundo y clientes en más de 120 países.

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Fuente: bolsacinco

"O vendemos Continental Auto o vendemos las autopistas. Pero las dos en el mismo año no, porque no lo necesitamos". Así de tajante se ha mostrado Florentino Pérez, presidente de ACS, en la presentación a analistas realizada esta mañana sobre sus resultados de 2006, en el que ganó 1.251,1 millones de euros, un 105,4% más.

Lo primero que ha destacado Pérez en su presentación es el sólido crecimiento de las ventas de ACS, el buen comportamiento operativo del grupo, la mayor contribución de las sociedades participadas y las desinversiones realizadas, como Urbis. En todo este sentido, el presidente ha precisado que cifra de negocio creció un 16,1% el pasado año y sumó 14.067,2 millones de euros, mientras que el beneficio bruto de explotación (Ebitda) se elevó un 16%, hasta 1.270,3 millones.

Las participaciones que la compañía que preside Florentino Pérez tiene como primer accionista del grupo de concesiones Abertis y de las eléctricas Unión Fenosa e Iberdrola, así como la que mantuvo en Urbis casi la mayor parte del año, aportaron 231,9 millones al beneficio neto del grupo de 2006, casi el triple (+194,9%) que en 2005.

Respecto a 2007, se ha mostrado confiando porque presenta una excelente posibilidad para el grupo tanto en la parte operativa como en las oportunidades de crecimiento, "que debemos aprovechar". Este año espera que las ventas (sin incluir Unión Fenosa) crezcan más de un 10% y el beneficio neto, alrededor de un 20%.

Inversiones y desinversiones

Ya en el turno de preguntas, los directivos de ACS han señalado que están estudiando inversiones en sus áreas de actividad ordinaria. Respecto a las desinversiones han reconocido que estudian la venta de Continental Auto y que siguen con la de las autopistas (desarrolladas y que después ponen a la venta). No obstante, ha precisado que si se produce la venta de Continental Auto no se hará la de las autopistas, porque "no tenemos necesidad".

Respecto a su posición en Unión Fenosa e Iberdrola, Pérez ha apuntado que tiene voluntad de consolidarlo. Ha señalado "rotundamente" que no tiene intención de vender su participación en la eléctrica gallega, mientras que ha precisado que apoya la compra de Scottish Power por Iberdrola. "Lo que es bueno para Iberdrola es bueno para ACS y esa operación tiene todo nuestro cariño y la vamos a apoyar", ha subrayado.

En cuanto a Abertis y su proceso de fusión con Autoestrade, Florentino Pérez, presidente de ACS, ha indicado que el "proceso necesita más tiempo". "No hemos sido capaces de convencer a las autoridades italianas del proceso, pero merece la pena seguir trabajando en ello". Después de todas estas cuestiones, ha finalizado la presentación a analistas.

¿Fusión entre Unión Fenosa e Iberdrola?

Respecto a una fusión entre Unión Fenosa e Iberdrola, a la que podrían llegar al 25% de la participación si les autorizan y lo consideran necesario, ha concluido que "no depende de nosotros, sino de las autoridades de competencia".

En este punto y esta misma mañana, el Grupo Banca March, principal accionista de ACS con el 21% del capital, se mostró partidario de una eventual fusión entre las dos eléctricas participadas por el grupo constructor, Unión Fenosa (40,4%) e Ibderdrola (12,4%), aunque le parece "difícil" que se produzca a corto plazo

Según Carlos March, presidente de Banca March, los consejos de administración de ambas compañías "no se han sentado a negociar todavía ni lo harán en los próximos días", y que corresponde a estos equipos resolver las dificultades que, "como todos los grandes proyectos", tiene esta operación. Para el presidente del grupo March, una eventual fusión entre ambas compañías es una operación "compleja", con "muchos intereses en juego", sobre la que hay "opiniones dispares".