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Esa situación, que las declaraciones de responsables ferroviarios franceses revelan como imposible de modificar, se ve especialmente agravada por dos cuestiones de planeamiento interno español: la catalogación de la vía AVE Madrid-Zaragoza-Barcelona como exclusiva para pasajeros y el postergamiento de la renovación de la línea Zaragoza-Pamplona-Alsasua para enlazar con la futura Y vasca por los estudios del corredor Cantábrico-Mediterráneo.

Como puede observarse en el gráfico adjunto, al estar políticamente taponada la salida natural y más rápida por el Norte, estas dos cuestiones de enlace en ancho internacional con los corredores transpirenaicos laterales suponen el aislamiento de Pla-Za. La plataforma debía erigirse en un centro logístico ferroviario de referencia inexcusable mediante la denominada ruptura de carga. El objetivo es que a ella afluyeran las cargas de Europa provenientes en ancho internacional para ser repartidas, bien por camión bien por ferrocarril en ancho ibérico, al resto de la Península y viceversa.

Pero ese esquema ideal queda roto por el fracaso en construir el enlace directo en ancho europeo. El único que habrá en un futuro próximo, el AVE a Barcelona, quedará restringido al servicio de pasajeros. Cataluña parece haber planificado con más tiento -o más complacencia estatal- la conversión de anchos. En breve tendrá una línea de alta velocidad que unirá sus cuatro capitales con Zaragoza y Madrid. Pero, además, con la excepción de que el tramo de Barcelona a Perpiñán será de tráfico mixto, lo que será bien aprovechado por una plataforma de cien hectáreas proyectada en conjunción y sinergia con el puerto marítimo.

Además, la Generalitat ha conseguido introducir el planeamiento de una nueva línea AVE directa entre Lérida y Figueras, especialmente concebida para el tráfico de carga. Ese trayecto permitirá instalar una gran base logística en la capital ilerdense con salida directa a Francia evitando la exclusividad para trenes de pasajeros del corredor de Barcelona. Todo un trato de privilegio: dos líneas AVE, una para el equilibrio territorial interno del transporte de pasajeros y otra destinada prácticamente en exclusiva a las mercancías y con decidida vocación transeuropea.

La baza del Atlántico

La autopista ferroviaria francesa del Mediterráneo-Luxemburgo ya ha echado a andar. Dentro de pocos años hará lo mismo en el corredor entre Dax, Tours y Orleans, un eje que entre 2015 y 2020 conectará con Vitoria, hasta donde ya está previsto prolongar la autopista y donde se plantea otra gran plataforma logística.

En España, los efectos de esa línea alcanzarán a Valladolid, ciudad en la que también se proyecta una base logista. El proyecto de corredor de carga Sines/Algeciras-Madrid-París busca aprovechar las actuales líneas convencionales, reconvertidas al ancho europeo, para llevar los trenes de mercancías hasta la capital castellana. El corredor cuenta, en teoría, con una variante por Zaragoza que iría a Francia por la famosa Travesía Central. Es decir, que la ruta Valladolid-Vitoria se llevará, si no cambian las cosas por completo, el gato al agua.