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El proyecto está integrado por el puerto y tres zonas francas (industrial, logística y comercial), todo ellos interconectado con una autopista y el ferrocarril que une el puerto a la red nacional.

En julio de este mismo año entra en servicio la primera terminal de contenedores, concesionada por Maersk, culminando así el arranque del proyecto, en el que se han implicado los principales operadores marítimos mundiales. No obstante, el alcance de Tánger-Med fue tal que ha hecho necesario abordar una segunda fase, Tánger-Med II, que se prevé que sea una realidad en 2012. “Para desarrollar esta segunda fase nos basamos en dos aspectos. El éxito de la primera terminal, el interés de los operadores mundiales y las deficiencias existentes en infraestructuras de este tipo”, señala el responsable de Marketing de Tánger-Med.

En cuanto al éxito de la primera fase, Hicham El Alouid lo basa en una posición geográfica envidiable, un mercado potencial de 600 millones de personas, recursos humanos competitivos, incentivos fiscales y el hecho de que Marruecos sea el único país árabe que tiene acuerdos de libre comercio con Estados Unidos y la Unión Europea.

A Tánger-Med se suma Medhub, la zona de actividades logísticas de 140 hectáreas ubicada
junto al puerto y con un área aduanera unificada. Esta zona de actividades logísticas está en servicio desde 2000 y están establecidas 250 empresas, generando 28.000 empleos.

El Aloui destacó que la inversión en Tánger Med y esta zona, sin contar con la segunda fase de Tánger-Med, asciende por la parte pública a 1.500 millones de euros y a 2.000 millones de euros por la parte privada. “Hablamos de 3.500 millones de euros sin incluir la segunda fase de Tánger-Med”, señaló. Explicó que en julio se prevé sacar a licitación internacional Tánger-Med II y finalizar las conexiones viales, mientras que el año que viene arrancará la segunda terminal de contenedores de la primera fase, concesionada por Eurogate, arrancará la zona franca, la conexión ferroviaria y el centro de negocios. Por otro lado, para 2009 está previsto lanzar la segunda fase industrial y en 2012 debería entrar en servicio Tánger-Med II, que tendrá una capacidad total para 8,5 millones de TEUs, lo que le situará en las primeras posiciones del ranking mundial.

Burgasé aportó algunos apuntes sobre la ZAL de Tarragona, un elemento necesario en el contexto comercial internacional actual, caracterizado por migraciones de capital a los países desarrollados, el comercio global en lugar del comercio de materias primas anterior y el continuo desarrollo del transporte y la logística. “Es necesaria una zona que realice las actividades logísticas y que esté ubicada próxima al puerto y con accesos directos al mismo”, añadió el presidente de la APT. El objetivo, según Burgasé, es iniciar el proyecto el próximo año, cuando se realice la urbanización de los terrenos.

Francisco Rodríguez recordó que la Zona de Actividades Logísticas de Sevilla estaba completamente operativa en el año 1992 y que es precisamente una de las zonas logísticas pioneras en España, muy ligada al puerto de Sevilla, un puerto especializado y que mueve 5,5 millones de toneladas. Según Rodríguez, la ZAL se lanzó ante la consciencia de que era necesario el desarrollo logístico para el desarrollo de Sevilla: “Teníamos que aunar el tema de terminales con, en una segunda generación, zona portuaria, con el fin de que la mercancías recibieran el valor que requieren y poder almacenarlas. Era urgente ante la competencia de puertos como Cádiz y Huelva”.

Tres características son las principales claves de la ZAL de Sevilla en opinión de su director general: la ubicación estratégica, con conexiones muy buenas, la calidad y los servicios.

Por su parte, Amina Baar-Baarenfels inició su ponencia ligando de manera estrecha ZAL y puerto: “Crece la ZAL, crece el puerto y estamos precisamente ante un momento de nuevo crecimiento y nueva dimensión”. Explicó que la ZAL Barcelona está al 100%, mientras que la ZAL Prat está al 52% en construcción y en explotación.

El 75% de empresas clientes en la ZAL es español, pero se aspira a aumentar el porcentaje de empresas internacionales, con el fin de hacer que los flujos de transporte y mercancía actuales del mercado se reflejen en la zona de actividades logísticas. En cuanto a los clientes, no sólo se trata de transitarios, distribuidores, operadores logísticos, etc., sino que más del 45% son empresas que prestan servicios a la logística: “El propio cliente que elige la ZAL se profesionaliza. Con esto, el crecimiento ZAL y el crecimiento del puerto provoca un cambio en la operativa de cómo se trabaja en el sector e incide en la decisión de las grandes empresas de ubicarse en un hub u otro”, explicó. Aludió a la elección de Decathlon por la ZAL Prat para situar su almacén de distribución se debe precisamente al nuevo funcionamiento de los flujos de mercancías. Según la directora de Marketing de la ZAL de Barcelona la relación con los clientes es de partnership y esto también contribuye en gran medida al éxito de esta zona.

En cuanto al futuro, recordó que los proyectos de ampliación del puerto de Barcelona harán posible que en unos años se muevan 12 millones de TEU en este puerto y “una ZAL ocupada al 52% no va a ser el destino de este almacén logístico”. En este sentido, abogó a favor de la cooperación con líneas marítimas interoceánicas y con otros proyectos de gran envergadura internacional, como Tánger-Med.

“Desde Cilsa, con colaboración de Abertis, la APB y Sepes estamos desarrollando proyectos de terminales marítimas, que son como la marca propia de un puerto seco”, puntualizó Baar-Baarenfels. En estas terminales el contenedor se carga en un vagón que lo lleva directamente a la terminal marítima, que debería contar en las proximidades con una ZAL adyacente. De esta forma, en la que se apuesta por el ferrocarril marítimo y se traslada imaginariamente la terminal del puerto a la zona interior, se apuesta por las zonas de actividades logísticas en el hinterland o las terminales marítimas en el hinterland.