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La consolidación de la red de empresas auxiliares instaladas en las proximidades de Figueruelas (y con ramificaciones en un valle medio del Ebro que Zaragoza comparte con las comunidades de La Rioja y Navarra) no es fruto una coyuntura puntual afortunada. En realidad, se trata de la plasmación del denominado 'modelo de cooperación', que ha venido impulsando las relaciones entre la matriz y las empresas proveedoras de componentes.

La evolución de este tejido se está ajustando al esquema productivo adelantado por el Observatorio del Automóvil, que prevé que, en 2010, las empresas auxiliares se harán cargo de alrededor del 80% del valor de los vehículos, ya que las plantas matrices se irán concentrando, de forma prácticamente exclusiva, en el montaje final.

Tal circunstancia implica que la ubicación de las nuevas plantas y la concentración productiva que potenciará o eliminará las ya existentes, se verá fuertemente condicionada por la valoración de su área de proveedores.

Esta situación persistirá en Europa mientras se mantenga la tónica de realizar el transporte mayoritariamente por carretera, en detrimento del ferrocarril. A pesar de sus ventajas, esta última opción todavía dista mucho de alcanzar el porcentaje de participación en el transporte de componentes fabricados en los países del Este de Europa, y no parece previsible que pueda mejorarlo sustancialmente a corto plazo.

Precisamente, el nuevo plan de externalizaciones de la multinacional debe estar listo el próximo día 31.

La red externa ya suma más empleo

A pesar de haberse convertido en la fábrica con mayor capacidad productiva de General Motors en el mundo, la matriz de Figueruelas se ha visto superada, en 2007, por el empleo creado por su red de empresas auxiliares. Mientras la plantilla de la fábrica donde se producen los modelos Combo, Corsa y Meriva suma 8.000 trabajadores, las fábricas de componentes están ya por encima de los 8.400 operarios.

Estas cifras revelan, muy gráficamente, la catástrofe laboral que hubiera representado para Zaragoza (y también para el corredor del Ebro) una eventual desaparición de la planta de Figueruelas. Algo que, seguramente, se estaría planteando ahora, de no haberse hecho con la adjudicación del nuevo Meriva, que arrastró posteriormente al Combo.

Tal y como intuyó entonces el veterano líder de UGT, Fernando Bolea, en declaraciones a Cinco Días, 'lo que, en realidad, nos estábamos jugando era la propia supervivencia de Figueruelas'. Y los acontecimientos posteriores (el liderazgo y potenciación de unas plantas frente al debilitamiento e, incluso, el cierre de otras) le ha dado la razón.